Los coches chinos empiezan a comerse el mercado en Burgos

El desembarco de las marcas de automóviles chinas en España en general y Burgos en particular se antoja ya imparable. Así lo aventuran los expertos del sector y así lo avala la evolución de las ventas en los dos últimos ejercicios. De acuerdo a los datos de la patronal del sector, entre enero y septiembre de este año las diez marcas chinas con presencia en los concesionarios de Burgos (incluida Smart, con capital y sede ya en China) han vendido 171 unidades, acaparando algo más del 6% de la cuota de mercado de la provincia (2.793 unidades en total).

Aunque a priori puede parecer un índice residual, se trata de una cifra espectacular teniendo en cuenta la escasa -o nula- trayectoria con la que contaban hasta hace unos meses la inmensa mayoría de las firmas del gigante asiático. Así, marcas como DFSK, Jaecoo, BYD o SWM acaban de aterrizar y aún no tienen rodaje. Sin embargo, otras marcas, como MG, con unos meses más de trayectoria, ya se han hecho con un hueco en el mercado. De hecho, el caso de MG resulta paradigmático. Con 124 matriculaciones en lo que va de año, ya se ha colado en el top-10 de marcas, y varios meses ha sido la marca más vendida en la provincia, por encima de 'clásicos' como Toyota, Kia o Renault.

También destaca la evolución de Omoda, que literalmente acaba de aterrizar en Burgos y que acumula 21 matriculaciones hasta septiembre. Se trata de una cifra todavía pequeña, pero suficiente como para superar en ventas a alguna marca generalista tradicional, como Ford (18 matriculaciones hasta septiembre). Es más, las marcas chinas ya superan a las norteamericanas en cuota de mercado en Burgos, aunque aún están lejos de las japonesas, las coreanas y las europeas, que todavía acaparan más de la mtiad de la cuota.

En todo caso, desde el sector insisten en que esta tendencia no ha hecho sino empezar y que en los próximos años se va a vivir una auténtica revolución. No en vano, las previsiones que se manejan actualmente apuntan que cuatro de cada diez coches matriculados en 2030 en España serán de alguna marca china. De hecho, ahora mismo, en el conjunto del territorio nacional se comercializan alrededor de 15 firmas, pero está previsto que en los próximos meses se consume el desembarco de otra buena decena de ellas.

«Ni siquiera han llegado todas las que van a llegar», adelanta Carlos Arce, presidente de la patronal de los concesionarios burgaleses, quien aventura, sin riesgo a equivocarse mucho, que serán las marcas chinas «las que manden en el mercado en los próximos años». ¿Por qué? Simple y llanamente, porque «el cliente manda». «Ahora mismo ofrecen diseños atractivos, garantías, un gran equipamiento y un precio de derribo» que sólo los grandes grupos chinos son capaces de ofrecer. «Al final, su propio mercado interno es inmenso» y tienen la posibilidad de reducir márgenes para entrar en mercados nuevos y «eliminar a la competencia», apunta Arce.

A su juicio, el desembarco no ha hecho sino comenzar y supondrá un «cambio enorme» en el mercado que obligará a las marcas occidentales a adaptarse, aliarse o morir, con todo lo que ello conlleva para la industria europea del automóvil, de un peso histórico enorme.

En este sentido, Arce considera que la situación actual del mercado del automóvil tiene más que ver con lo sucedido en el mercado de los teléfonos móviles hace unos años que con lo sucedido en el propio mercado del automóvil cuando entraron en España las marcas japonesas y coreanas. «Ahora, nadie se acuerda de marcas como Nokia, Eriksen o Siemens», subraya Arce.

El mismo diagnóstico de situación ofrece Julián Alonso, máximo responsable de GJ Automotive, el grupo que mayor apuesta ha realizado por el coche chino al gestionar la comercialización de una decena de marcas en Burgos.

A su juicio, las claves del cambio de mercado que se ve a la vuelta de la esquina son varias y evidentes. La primera reside en el volumen de mercado que ya manejan la mayor parte de las firmas chinas. «Tienen un mercado local de 30 millones de vehículos al año», superior a los mercados combinados de Europa y Estados Unidos, apunta. Además, China acapara más de la mitad de la producción mundial de automóviles (más de 45 millones de unidades ensambladas).

Esa circunstancia hace que sus procesos productivos y la relación con sus proveedores estén muchísimo más optimizados que los de las marcas occidentales, lo que a su vez se une a la enorme inversión en tecnología. «Nos sacan una ventaja tecnológica de varios años. Y, además, esa brecha tecnológica está acelerando mes a mes por el enorme esfuerzo que están realizando en los departamentos de i+d» y por el interés del Gobierno chino por conseguir la mayor independencia posible del petróleo, recurso del que apenas cuenta en su territorio. «La apuesta por la electrificación en China es total», subraya Alonso.

Frente a eso, las marcas europeas tienen «imposible competir» en igualdad de condiciones, apunta, ya que el resultado se traduce en coches «tecnológicamente superiores», con «buenas calidades», «garantías de más de 7 años» y, sobre todo, «más baratos». ¿Cuánto? «En algunos casos, coches de segmentos similares pueden ser un 30 o 40% más baratos que los de las marcas europeas».

La conjunción de todos esos factores hace que buena parte de los modelos chinos sean muy atractivos para el cliente, a pesar del «recelo» que pudiera existir históricamente hacia los productos chinos. «Ese recelo todavía existe, pero se acabará rápido», tal y como sucedió hace no muchos años cuando entraron en el mercado español marcas como Toyota, Hyundai y Kia, que ahora mismo lideran el mercado.

Así, todo hace indicar que la sentencia ya está dictada. «Esto es imparable», insisten Arce y Alonso, por mucho que las autoridades europeas estén planteando imponer aranceles a la importación de vehículos chinos.

Llegado a ese extremo, pronostica Alonso, las marcas reaccionarán. Si ven que los números cuadran, abrirán nuevas plantas «de ensamblaje» en Europa -España tiene papeletas- o buscarán otras alternativas, pero acabarán liderando el mercado.

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