Descubre las nuevas rutas que el Ave tendrá desde Valladolid a partir de 2019

En total, la red de alta velocidad ha recibido durante este tiempo una inyección económica de 51.775 millones de euros (IVA incluido), lo que supone una inversión cercana a los 18 millones por cada nuevo kilómetro; de ellos, 14 corresponden a la construcción de la plataforma, otros cuatro se computan al montaje de la vía, uno más se destina a la electrificación de la línea y el otro millón es para la señalización y las telecomunicaciones.

Pero, claro, este es un cálculo medio, puesto que hay líneas que han resultado más caras que otras, en función de las infraestructuras necesarias a lo largo del trazado. Así, aquellas que han requerido más viaductos o túneles para salvar el terreno son las que más han disparado los costes. Por ejemplo, el kilómetro de la línea Madrid-Barcelona-Figueras requirió 15,5 millones de euros.El de Madrid a Valencia: 13,5 millones. El más barato es el que une Valladolid con León(10 millones), por la planicie mesetaria. El más caro, el tramo entre Madrid y Valladolid, con un coste de 24,5 millones por kilómetro, disparado por la excavación de los dos túneles más largos que tiene la telaraña ferroviaria española: el de Guadarrama (28,8 kilómetros)y el de San Pedro (8,8). De esta línea se cumplen ahora, en este mes de diciembre, diez años de su entrada en funcionamiento. Su inauguración fue importante, puesto que supuso el primer movimiento para extender la alta velocidad hacia el noroeste peninsular. Los siguientes pasos se dieron en diciembre de 2011 (con los tramos gallegos), septiembre de 2015 (con la conexión Valladolid-Palencia-León) y diciembre de 2015, con el tramo entre Olmedo y Zamora. Ahora se abre una nueva etapa para completar el mapa del Ave por el norte del país.

Lo más inminente será la finalización de las obras entre Venta de Baños y Burgos, con la previsión de que los primeros trenes de alta velocidad puedan conectar Valladolid con Burgos (en pruebas)en el otoño de 2018, para lo que falta menos de un año. Serán 89 kilómetros para una plataforma que permitirá circular a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora y que encauzará el Ave hacia el País Vasco. Allí ya se está trabajando en la llamada ‘y’ que conectará las tres capitales, con un ramal quipuzcoano que llegará hasta la frontera francesa.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció el pasado mes de octubre que la obra civil de esos tramos entre Vitoria, Bilbao y San Sebastián habrá finalizado en 2021, aunque los primeros viajes de prueba no se harán hasta dos años después, en 2023 (entre medias será necesaria completar la plataforma con las vías, catenaria y los elementos de seguridad). En la actualidad, el trámite administrativo más peliagudo es el que licitará la obra del nudo de Bergara, la intersección de esa ‘y’.

El siguiente paso será el empalme de la infraestructura vasca con el resto de la red. Eso se hará a través del tramo Burgos-Vitoria, con estación en Miranda de Ebro y un trazado que tendrá en torno a 91 kilómetros, según el estudio informativo del año 2015, con la previsión de que los trenes puedan empezar a circular también en el año 2023. De la Serna presentó además, la semana pasada en La Rioja, el borrador de la línea que unirá Miranda de Ebro con Logroño. «El proyecto no está parado», dijo el ministro.

El otro gran frente que tiene abierto el gestor de infraestructuras ferroviarias es el que llevará el Ave desde Zamora hasta Galicia. Son 228 kilómetros y «la puesta en servicio de este tramo supondrá la culminación de toda la línea»hacia el noroeste, desde Olmedo hasta Santiago de Compostela. No se trata de un tramo sencillo, puesto que será necesario excavar 38 túneles (los más importantes, de ocho kilómetros, el de El Corno y Espiño ya están rematados)y edificar 48 viaductos. Tendrá paradas en Puebla de Sanabria y La Gudiña y el horizonte que maneja el Gobierno para el fin de las obras es el del tercer trimestre de 2019, al que seguirá «un periodo de pruebas de varios meses» antes de que comiencen a circular los primeros trenes comerciales.  Será, en todo caso, después de hasta ocho años de retraso sobre lo anunciado en un primer momento, cuando se dijo que la línea podría empezar a funcionar en 2010, poco después de inaugurada la Madrid-Valladolid. La última fecha avanzada por Fomento es ese 2019, aunque el ritmo de ejecución de inversiones durante los dos últimos años augura que será complicado cumplir con esa fecha si no se pisa el acelerador durante los próximos meses.

El mapa de la alta velocidad vinculado con Valladolid se completará con la adaptación de trazados hacia Asturias y Cantabria. Adif ejecuta en estos momentos «obras integrales» en los 217 kilómetros que separan Palencia de Santander para construir una «nueva línea de altas prestaciones» que permita recortar los tiempos de duración del viaje. No se trata, en sentido estricto, de una línea de alta velocidad (sí lo será entre Palencia y Aguilar de Campoo, después de 940 millones de inversión), pero sí que se mejorarán las conexiones. La previsión es conseguirlo en el año 2020. La otra gran obra será la variante de Pajares, un tramo de casi 50 kilómetros que incluye el macrotúnel que permitirá salvar el puerto, lo que recortará en 33 kilómetros el trayecto actual. Eso, unido a un incremento de velocidad de hasta 250 kilómetros por hora, permitirá reducir la duración de los viajes a Asturias, con conexión al Ave por León.