Por qué no termina de triunfar el coche eléctrico

España resulta, de hecho, una de las naciones europeas en las que menos coches eléctricos se venden. Así lo atestigua la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Europa (ACEA), que estima una cuota de mercado del 5,4% durante 2023, muy alejada del 82,4% registrado en Noruega, el 50,1% de Islandia o el 38,7% de Suecia. La situación resulta más chocante si echamos un vistazo a los porcentajes de nuestros vecinos: en Portugal y Francia la electromovilidad acaparó un 18,2% y un 16,8% de las ventas el año pasado.

Son varias las razones tras esta adopción testimonial, comenzando por la cuestión del precio: la mayoría de fabricantes apuestan por modelos eléctricos de alta gama, siendo exigua la oferta de vehículos compactos y, por consiguiente, accesibles al bolsillo del español medio. Un reciente estudio de Transport & Environment (T&E) determinó que el precio medio del coche eléctrico en Europa asciende a los 40.000 euros, lo que supone un incremento del 39% desde 2015. Esto contradice las previsiones de un sector que confiaba en el progresivo abaratamiento de la categoría. ¿El resultado? Hacerse con un eléctrico por menos de 25.000 euros resulta cada vez más complicado.

Aunque son mayoría los españoles que se muestran dispuestos a comprar un vehículo eléctrico de aquí a cinco años (un 62% de los encuestados por la firma PwC en el marco de su informe 'eReadiness 2023'), la decisión a menudo se supedita a un sistema de ayudas públicas optimizado. Y es que no faltan los incentivos, pero acceder a ellos resulta complejo: «Las ayudas llegan mucho después del momento de la compra del vehículo y están vinculadas a desgravaciones en el impuesto sobre la renta», explica Manuel Díaz, socio responsable del sector de la automoción en PwC. En este sentido, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) solicita que se replique el modelo luso, donde las ayudas se aplican de forma directa al acudir al concesionario.

Otro aspecto económico que despierta reticencias a la hora de hacerse con un eléctrico es el de la propia electricidad. Sus fluctuaciones durante los últimos meses, en que ha pasado de máximos a mínimos históricos, están espantando a los nuevos compradores según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), lo que podríamos relacionar con el rechazo ya generalizado a las hipotecas de interés variable: saber cuánto vamos a pagar cada mes, de cuota o en la factura eléctrica, permite planificar el presupuesto y evitar sustos.

La última cuestión reside en la autonomía: aunque el coche eléctrico se amolda perfectamente a los trayectos urbanos, utilizarlo en desplazamientos largos resulta una opción poco atractiva. Salvo que optemos por los modelos más caros del mercado, se necesita más de una carga para acometer los trayectos vacacionales más recurrentes. Así, muchas de las familias que optan por la electromovilidad terminan con varios coches en casa: uno término y otro eléctrico, lo que en cualquier caso resulta imposible para el 60% de las viviendas españolas que no cuentan con plaza de aparcamiento propia (al no poder instalar un cargador doméstico).

La red de puntos de recarga Endolla Barcelona estima en unos 250 kilómetros la media de autonomía de los coches eléctricos que circulan en España (provistos con  baterías de entre 30 y 50 kWh de capacidad). Sortear esta limitación implica así un buen número de 'electrolineras' a lo largo y ancho de nuestra geografía, supuesto del que estamos aún bastante lejos. Incluso a nivel europeo: la Asociación Europea del Automóvil (ACEA) determina que las ventas de eléctricos en la Unión están creciendo tres veces más rápido que el número de puntos de carga instalados en dicho territorio, dos tercios de los cuales se concentran en Francia, Alemania y Países Bajos.

En España apenas se cuentan 30.000 de dichas estaciones de recarga y la puesta en marcha de nuevas implica un barullo burocrático que eterniza el proceso e imposibilita cumplir con los plazos previstos por la Agenda 2030. Incluso entonces, la industria estima que se precisarán 1,2 millones de puntos adicionales por año para que la electricidad sobre ruedas impere en nuestras carreteras.

Por parte de los fabricantes, no obstante, ya se trabaja en soluciones como unas baterías de estado sólido que duplican la densidad energética de las actuales: la pequinesa Tailan New Energy asegura haber dado con la tecnología necesaria para fabricar una batería de 720 Wh/kg, con una autonomía máxima de 2.000 kilómetros. Mientras, Toyota promete baterías capaces de aguantar hasta 1.500 kilómetros y de recargarse en poco más de 10 minutos, lo que no veríamos hasta 2027 como pronto. La pregunta en el aire es si estas innovaciones (que seguramente encarezcan más los precios) no llegarán demasiado tarde.