'Riders' atrapados entre la ley y la app

Camargo aparca su furgoneta en la puerta de un centro comercial, paraíso de la comida rápida, y activa la app de Deliveroo, compañía que hace unos días anunció que cesaba sus operaciones en España, debido a la «dificultad para la viabilidad del negocio» con el «riesgo regulatorio» de fondo. «También estoy en Glovo y Uber Eat», dice rodeada de otras personas con bolsas de Just Eat o Stuart. Solo los de Just Eat visten uniforme. Ellos ya están en nómina, como dicta la nueva norma. Según cuentan, deben tener su propia moto, de cuyo mantenimiento se hacen cargo, amortizan una parte del combustible con un bono y deben responder a 220 pedidos al mes. Tienen horario partido -por lo general, de 12 a 16 horas y de 20 a 24 horas-, libran día y medio entre semana, trabajan por zonas y ganan poco más de 1.000 euros brutos al mes. Unos seis euros/hora, que equivalen a casi la mitad de lo que sacan los que van por libre, que ganan algo similar por cada pedido y hacen, en promedio, entre diez y quince euros por hora.

En un clima de enfrentamientos entre los 'riders' que defienden la autonomía de la que han gozado hasta ahora y los que apoyan la resolución oficial, los contratados de Just Eat están en la élite. Desde el año pasado, cuando ya se cocinaba la 'ley rider', las compañías han recurrido a las empresas de trabajo temporal (ETT). Varios contratos de un mes de duración, firmados por distintas agencias que actúan como intermediarias para la mayoría de plataformas, ofrecen entre 5,50 y 8 euros brutos/hora, por jornadas que varían entre las 16 y las 40 horas semanales, algunos con cláusulas de exclusividad o el deber de hacer un turno extra continuo con un aviso de dos horas de antelación. Una de las que más emplea el modelo, Uber Eats, anunció el pasado jueves su intención de no contar con los autónomos y recurrir sólo a los contratados. «Si estás trabajando para alguno de nuestros socios de delivery -eufemismo de las ETT-, nada cambiará», escribieron a cada 'rider'.

«Una de las grandes desventajas del nuevo modelo son los contratos basura», afirma el presidente de Asoriders Héctor Merino, quien despacha con Deliveroo -su principal ingreso-, Glovo, empresas de paquetería y restaurantes que le contactan directamente por teléfono. «Siempre como autónomo, que pasa su factura con IVA y sin exclusividad». En términos netos, la contratación a la que obliga la ley implica una reducción de ingresos. «En un mes malo, como agosto, yo gano unos 1.600 euros, y en promedio 2.500 mensuales. Ahora tendremos que conformarnos con el salario mínimo», calcula. Algunas asociaciones ya plantean volver a protestar a las calles.

En uno de estos contratos con Just Eat como patrón final, se añade una cláusula que parece más un acto de fe: «La esclavitud moderna es un crimen y una violación de los derechos humanos fundamentales. Adopta diversas formas, como la esclavitud (...) Tenemos un enfoque de tolerancia cero para la esclavitud moderna». Con la nueva ley se podría frenar una práctica que se había extendido entre los 'riders', la de la «cuenta alquilada». «Es un tema terrible», admite Merino, cuya asociación recibió varias denuncias de fraude. «El dueño de la cuenta subcontrata a alguien que le paga el 30% de lo que haga en ese tiempo. Le cede la clave para que trabaje y, cuando recibe el dinero, le da su parte a esa persona que no está de alta como autónomo».

Como repartidor, Merino reconoce que «éramos falsos autónomos porque las empresas no corrigieron algunos detalles». Esos «detalles» consisten en la existencia de un sistema de puntuación que da prioridad a unos repartidores sobre otros, la asignación de horarios y zonas, la imposibilidad de negociar el precio por reparto, entre otros aspectos dirimidas por el Supremo y otros tribunales.

«A juicio de la Inspección de Trabajo y en las sentencias se ha establecido que las plataformas hacían uso fraudulento de la figura del autónomo», explica Carlos Gutiérrez , responsable de Juventud y Nuevas Realidades de CC OO. «Buscaban ventajas a través del incumplimiento de la normativa laboral y el sistema de protección social. Con la 'ley rider' los trabajadores tendrán un salario, cotizarán a la Seguridad Social, gozarán de desempleo y pensión y tendrán derecho a permisos, bajas y vacaciones pagadas».

Padre de dos hijos, casado y con 55 años, Merino ha recorrido una distancia equivalente a cuatro vueltas al mundo sin salir de Madrid. Mientras atraviesa la ciudad en su tercera moto, de 125 cilindros para que no consuma demasiado combustible, espera las noticias de Deliveroo, con la que se negociarán las condiciones del próximo despido a 3.800 repartidores reconocidos con carácter retroactivo como asalariados, y de Glovo, que anunció que contratará a 2.000 'riders' y creará un sistema diferente con los que decidan seguir como 'free lance'. «Desde Glovo hemos trabajado a contrarreloj durante los últimos meses para adaptarnos a la regulación, contando para ello con un periodo de transición muy corto para un cambio de tal magnitud», afirma esta empresa que ha contactado con los 10.000 repartidores que están de alta. Les preguntaron si quieren continuar como empleados o autónomos.

Lydia Camargo eligió lo segundo. «Valoro la posibilidad del 'free login', que es conectar y desconectar cuando quiero». Una opinión compartida por el 81% de riders, según una encuesta de Adigital realizada a 1.800 repartidores, la mayoría hombres (87%) con 35 años de media (40%), de origen latinoamericano (64%) y cerca de la mitad con título universitario.

La discusión y aprobación de la 'ley rider', apadrinada por la ministra de Trabajo Yolanda Díaz, sucedió tan rápido como la entrega de una hamburguesa. Las negociaciones entre sindicatos (CC OO y UGT), patronales (CEOE y Cepyme) y Gobierno comenzaron en noviembre de 2020 y el 12 de mayo se publicó en el Boletín Oficial un decreto-ley de un solo artículo de cinco líneas. Varias asociaciones de riders pidieron ser escuchadas. La ministra no atendió a ninguna, pero Asoriders sí logró reunirse con la inspectora general de trabajo, Verónica Martínez, según Merino. «Pedimos una salida que nos mantuviera como autónomos y la respuesta fue que el compromiso del Gobierno era que trabajáramos por cuenta ajena. Además nos dijeron que las asociaciones no éramos agentes sociales y no teníamos derecho a intervenir en la negociación».

En el camino, Glovo abandonó la patronal CEOE y en el Congreso el Gobierno no admitió ninguna enmienda. En el preámbulo de la ley, el presidente Sánchez justifica en la «inmediatez» haberse saltado el «procedimiento legislativo ordinario». ¿Por qué no se redactó una ley que abordara la cuestión de todos los falsos autónomos de los sectores digitales? «La necesidad de una 'ley rider' específica es que nos encontramos ante empresas rebeldes a la normativa, insumisas», responde Gutiérrez. «Este es nuestro punto de partida para una ley que ordene el conjunto de trabajo que se realiza a través de plataformas». Las asociaciones de 'riders' que se han manifestado a favor de la ley no contestaron a los requerimientos de este periódico.

«Es un desastre», mantiene Jordi Mateo, presidente de la Asociación Profesional de Riders Autónomos (Apra), y que «colabora» con Glovo, Deliveroo, Uber Eat y Stuart desde hace cuatro años. «Se ha hecho una ley a espaldas de los repartidores por una cuestión ideológica. Vemos ahora el peor escenario, que es la fuga de empresas». Según un estudio reciente de la Universidad Abierta de Cataluña (UOC) «la contratación directa de los riders» incrementa un 30% los costes de entrega, lo que puede reducirse «ligeramente» con la «subcontratación en masa de riders a empresas de trabajo temporal».

No obstante, la desprotección salarial de los 'riders' comenzó antes de que entraran las ETT a intermediar en la relación de trabajo. Ante la ausencia de una regulación estatal y la sobreoferta de repartidores, en el último año las retribuciones han caído en picado, entre un 30% y un 50%. Por ejemplo, Glovo rebajó su tarifa base de 2,5 euros a la mitad, según denuncia la asociación Free Riders.

Después de encadenar un pedido con otro, Lydia Camargo da por terminada su jornada. Pulsa desconectar. «Yo prefiero decidir cuándo trabajo que tener vacaciones pagadas», se despide después de surcar durante horas las oscuras carreteras de la periferia.