El primer coche que conduce 'solo' en España (mientras en California los 'robotaxis' se estrellan)

¿Qué ocurrió? Una decena de estos vehículos confluyeron en dos calles, cerca de donde se celebraba un concierto, y se quedaron bloqueando dichas arterias de la ciudad «por problemas de conectividad». No está claro si perdieron el acceso a Internet porque la red estaba saturada o si el incidente se debió a que muchos usuarios requirieron los servicios de forma simultánea, un escenario en el que los 'robotaxis' no supieron reaccionar correctamente.

Esto podría haber quedado en una anécdota humorística si no fuese porque Cruise se ha visto envuelta en otros dos accidentes más serios. En el primero, uno de los coches chocó contra el lateral de un camión de bomberos que acudía a una emergencia y que tuvo que ser reemplazado. Y en el segundo, el más grave, otro de los taxis autónomos pasó por encima del cuerpo de una mujer que había sido previamente arrollada por un coche tradicional y se detuvo atrapándola con las ruedas. El conductor que provocó el primer impacto se dio a la fuga, y los bomberos tuvieron que levantar el coche sin conductor para liberar a la mujer.

Sin duda, ese último es un escenario especialmente complejo para al algoritmo que conduce estos vehículos. Pero los expertos señalan que son precisamente estas situaciones en las que a la inteligencia artificial se le exige un comportamiento más eficiente que al ser humano. «El coche autónomo plantea algunas cuestiones éticas para la IA. Por ejemplo, qué debe hacer cuando está en riesgo una o varias vidas humanas o quién es responsable de un accidente en el que no hay un conductor», expone Josu Bilbao, director de Electrónica y Tecnologías de la Información y la Comunicación del centro tecnológico Ikerlan.

Aún no se ha dado respuesta a estas preguntas. Pero mientras tanto California, la meca de la tecnología, ha decidido cortar por lo sano y revertir su autorización a Cruise. La compañía ha reccionado anunciando la retirada de todos sus taxis sin conductor de las calles de Estados Unidos. Otras empresas (Waymo, por ejemplo, desarrollada por Google), sin embargo, pueden seguir operándolos, y aducen que los servicios que prestan son más seguros que los operados por conductores de carne y hueso. Diferentes países autorizan ya el despliegue de coches autónomos de diferente nivel, conscientes de que la tecnología debe desarrollarse antes que la regulación. «Es solo cuestión de tiempo que los vehículos autónomos se extiendan», avanza Iker Pastor, profesor del departamento de Tecnologías Informáticas, Electrónicas y de la Comunicación de la Universidad de Deusto.

Los Emiratos Árabes Unidos se convirtieron el pasado mes de julio en el primer país del mundo en permitir la conducción autónoma del máximo nivel en todo su territorio. Es más, Dubái se ha propuesto que un 25% de todos sus vehículos se muevan sin conductor en 2030. De momento, la empresa que los gestiona allí es la china WeRide, que cuenta con coches, pero también con autobuses, furgonetas e incluso vehículos de limpieza.

En la propia China, que compite con Estados Unidos para liderar el sector, diferentes proyectos han ido extendiendo también el uso de taxis autónomos -en lugares concretos de algunas ciudades-, autobuses que realizan un recorrido muy concreto en zonas turísticas, y vehículos autónomos de reparto de paquetes. Los primeros son los que mejor acogida han recibido. No obstante, a diferencia de lo que sucedía en California, que en 2020 autorizó la eliminación del conductor de seguridad, en China este sigue siendo necesario. Alguien tiene que ir al volante aunque no haga absolutamente nada por si hay que tomar los mandos en una emergencia. Es un periodo de transición en el que se van registrando millones de datos durante la conducción, clave para afinar el algoritmo.

Ese es también el modelo que ha adoptado España en la aprobación del primer automóvil con un elevado nivel de coducción autónoma. Se trata del SUV eléctrico Ford Mustang Mach-E que viene equipado con el sistema BlueCruise 1, que se ha probado durante más de un millón de kilómetros en carreteras de Estados Unidos y Canadá y funciona con una suscripción de 24,99 euros al mes.

Según el permiso que ha recibido, con este coche se puede circular a lo largo y ancho de una red de autopistas y autovías que se extiende 28.500 kilómetros. El conductor no tiene por qué tener las manos en el volante ni los pies en los pedales, pero sí la vista en la carretera por si sucede algo.

Este es el nivel 3 de conducción autónoma. Está aún dos escalones por debajo del máximo, pero supone un salto relevante si se compara con los niveles más bajos, conocidos como asistencia a la conducción. Son aquellos que, por ejemplo, permiten mantener una velocidad constante o se aseguran de que se respete la distancia de seguridad y el coche no se salga del carril, mejoras que ya están presentes en la mayoría de los vehículos de gama media y alta comercializados en España

Con la autorización del Mustang, nuestro país se suma en Europa a Francia y Alemania en la adopción de un sistema de conducción que muchos prevén dejará obsoleto al tradicional. El país teutón lleva la batuta en el viejo continente: espera integrar los primeros autobuses autónomos en la red de transporte público de Hamburgo este año y que allí operen hasta 10.000 al final de esta década. Los galos, por su parte, aprobaron en septiembre de 2022 el uso de coches de nivel 4, que no requieren un conductor de seguridad pero sí control remoto. Reino Unido espera llegar a ese punto en 2025.

Las encuestas reflejan una creciente confianza de la población en los vehículos autónomos. En Estados Unidos, hace seis años un 74% consideraba que eran poco seguros, un porcentaje similar al de Japón o Alemania. Sin embargo, en 2020 los escépticos suponían solo un 48%. En China apenas un tercio de los encuestados temen al coche autónomo, y, entre las grandes economías mundiales, únicamente en India ha crecido el recelo hacia él.

No obstante, los expertos reconocen que hay riesgos. No solo por la posibilidad de que se produzcan accidentes, que siempre serán menos frecuentes que entre los vehículos conducidos por seres humanos, sino porque los sistemas son susceptibles de ser 'hackeados', ya que están permanentemente conectados a la Red, o confundidos, por ejemplo con señales falsas o pegatinas sobre las reales. Por todo ello, la ciberseguridad es uno de los elementos clave en el desarrollo del sector, y cualquier caso en el que un coche autónomo provoque un accidente puede socavar la confianza en una de las tecnologías clave de la futura movilidad.