Ocho túneles y 91 kilómetros para unir Burgos y Vitoria por Ave

La mala noticia es que habrá que esperar aún cerca de una década para ver el tramo concluido. La buena noticia es que, al menos, ya se cuenta con un trazado bien definido, aunque haya generado cierta polémica. Días atrás, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental publicaba en el BOE el informe de impacto ambiental que comenzó a elaborarse en 2018, dando así carpetazo al trámite previo a la redacción de los proyectos. Y lo hizo decantándose por las alternativas Oeste 2 y Miranda 2, las que a su juicio generan menor impacto ambiental de todas las planteadas por el Ministerio de Transportes, a pesar de las críticas cosechadas contra la alternativa Oeste 2.

En este sentido, el informe de la Dirección General es contundente. Por longitud (52 kilómetros frente a 55,7), fragmentación del territorio y el paisaje, así como los hábitats faunísticos, sería preferible abordar la alternativa Centro, cuyo trazado se proyectaba siguiendo el actual corredor ferroviario y de la N-I por Briviesca. Sin embargo, esa opción llevaba aparejado un impacto muy significativo sobre dos aspectos muy concretos, como son la protección del visón europeo, especie catalogada en peligro extremo de extinción, y la afección a las aguas subterráneas que tendría la perforación del túnel de Hoyas.

Esos dos criterios han sido «determinantes» para que la Dirección General se decantara finalmente por la alternativa Oeste, que plantea un trazado alejado al actual corredor entre Burgos y Pancorbo que ha levantado mucha polémica en la comarca de La Bureba. De hecho, desde que el Ministerio entonces gestionado por Íñigo de la Serna apuntara su preferencia por la alternativa Oeste en 2018, numerosos vecinos de la comarca se unieron en torno a la plataforma 'Bureba es Futuro', que desde entonces viene protestando contra la decisión.

Esas quejas se han fundamentado en la presentación de 411 alegaciones contra el proyecto, un movimiento al que también se han unido entidades como la Ecologistas en Acción y numerosos ayuntamientos y juntas administrativas de Burgos y Álava. Buena parte de las alegaciones presentadas se fundamentan en el impacto que tendrá la alternativa Oeste en ámbitos como el medio ambiente o la economía, puesto que se antoja más cara que la alternativa Centro. En este sentido, desde la plataforma insisten en que el propio Ministerio ya contaba en 2015 con el proyecto encauzado por el actual corredor.

Sea como fuere, la decisión parece tomada. Así, el trazado planificado parte del complejo ferroviario burgalés y a escasos kilómetros abandona el actual corredor que conecta con Vitoria para enfilar rumbo al norte. A partir de ahí, el trazado atraviesa los términos municipales de Rubena, Quintanapalla, Valle de las Navas, Rublacedo de Abajo, Carcedo de Bureba, Rojas, Piérnigas, Barrios de Bureba, Vileña, La Vid de la Bureba, Berzosa de Bureba, Fuentebureba, Cubo de Bureba, Santa María de Rivarredonda y Villanueva de Teba hasta enlazar con Pancorbo.

Sólo en ese primer tramo, serán necesario horadar dos túneles, a la altura de la Sierra de Ubierna (Túnel de La Carrasquilla, 1.846 metros) y de Rublacedo (1.202 metros), así como catorce viaductos para salvar el río Zorita, el Oca o el Oroncillo. Destaca, en este sentido, uno de los viaductos proyectados sobre el Oca, el cual tendrá 790 metros de longitud.

Sin embargo, la parte más complicada de ejecutar de la línea es la situada a la altura de Pancorbo y Ameyugo. Y es que, el Ministerio ha diseñado un complejo entramado de túneles y viaductos para salvar el paso del desfiladero, ya saturado de vías de comunicación con la presencia de la N-I, la AP-1 y la línea férrea convencional.

Mención especial se merece en este tramo el propio túnel de Pancorbo, tanto por su longitud (3.896 metros) como por su contexto, ya que es el que atraviesa directamente los Montes Obarenes. Tras ese primer gran túnel, el trazado enlaza con un gran viaducto de 1.095 metros sobre las carreteras N-I y BU-524 que, según subraya la declaración de impacto ambiental, «debería ser objeto de un tratamiento particular» para que su diseño no rompa con la estética paisajística del entorno.

El trazado proyectado continúa con el túnel de Ameyugo I (565 metros), otro viaducto de 180 metros y otro nuevo túnel (Ameyugo II, de 550 metros) y se adentra en el valle de Miranda de Ebro, donde conecta con la actual línea ferroviaria a través de un bypass. En este entorno se han proyectado un viaducto de 1.000 metros sobre el Ebro antes de entrar en el municipio alavés de Lantarón. A partir de ahí, se han diseñado dos viaductos de vía única de 995 metros para salvar tanto el río Bayas como la autopista AP-68 y los túneles de Quintanilla (1.875 metros) y Manzanos (432 metros).

Una vez superado el Bayas, el proyecto contempla otros tres viaductos, incluido uno de 995 metros para salvar el Zadorra, la N-I y la AP-1 a la altura de La Puebla de Arganzón. Ese es otro de los 'puntos calientes' del tramo, ya que será necesario horadar otro túnel de 2.480 metros para superar los Montes de Vitoria antes de regresar de nuevo a territorio alavés, donde se han proyectado otros tres viaductos en los municipios de Iruña de Oca y Vitoria.

A mayores de todo eso, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental propone la ejecución de 26 obras, tanto de nuevas infraestructuras como de ampliación de las proyectadas para minimizar el impacto que tendrá la obra a lo largo de todo el recorrido. Entre otras cuestiones, el informe de impacto ambiental determina la obligación de impermeabilizar buena parte de los túneles proyectados para evitar problemas de filtraciones.

La ejecución de todas estas actuaciones sin duda elevará el coste de ejecución de un tramo que el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, cifró en alrededor de 1.200 millones de euros en 2017. Eso sí, aún habrá que esperar hasta la redacción de los proyectos para conocer el presupuesto de manera más detallada.

En este sentido, y una vez aprobada la declaración de impacto ambiental, está previsto que antes de final de año se licite y adjudique la redacción de los proyectos. Sólo en este proceso se prevé invertir 20 millones de euros. A partir de ahí, el plazo de redacción se ha previsto en 15 meses, por lo que hasta bien entrado el 2023 no habrá proyectos de ejecución sobre la mesa. Y luego, será el turno de la licitación, adjudicación y ejecución de las obras, un proceso que se prolongará, sin duda, varios años.