FAE exige visión de futuro en el estudio de viabilidad del Corredor Central Ferroviario

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Viernes, 4 de abril 2025, 13:29

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La Confederación de Asociaciones Empresariales de Burgos (FAE) ha puesto de manifiesto su preocupación ante las últimas noticias publicadas al respecto del estudio de viabilidad encargado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para evaluar la reapertura del Corredor Central Ferroviario Madrid-Aranda de Duero-Burgos. Este análisis, «actualmente en su fase final de elaboración, será clave para determinar el futuro de una infraestructura estratégica para la competitividad industrial y logística de España», comentan desde FAE.

La Confederación señala, además, que las cifras aportadas hasta el momento por el ministerio han sido «contradictorias». «Inicialmente, se hablaba de una inversión de 2.000 millones de euros, reducida posteriormente a 1.300 millones, y más recientemente el Comisionado para el Corredor Atlántico ha señalado que 453 millones serían suficientes para una reapertura con garantías. Sin embargo, a esta estimación se suma un plazo de ejecución de 18 a 20 años, lo que pone en duda la viabilidad de la propuesta».

Según ha indicado el presidente de la Confederación, Miguel Ángel Banvente, «el Corredor Central no es solo una infraestructura ferroviaria; es una pieza clave para la interconexión de la industria española con el resto de Europa y el Norte de África, por lo que el estudio de viabilidad debe tener en cuenta una planificación con un horizonte mínimo de 50 años, con una evaluación realista del crecimiento del tráfico ferroviario y su impacto en la industria».

Por ello, desde FAE se solicita que, con el fin de tomar las decisiones acertadas respecto a esta infraestructura, el estudio considere una serie de datos y magnitudes: como la aportación de carga en los núcleos industriales y poblacionales más relevantes de la línea: Madrid, Aranda de Duero y Burgos; también de tráfico ferroviario en sentido Norte generado al Sur del corredor, con origen en Andalucía y Norte de África y destino en el Norte de España, centro de la UE y Reino Unido/Irlanda; No olvidar que a los 450.000 semirremolques que actualmente se mueven en el estrecho anualmente, se ha reconocido un crecimiento estimado para el 2032 que sobrepasará el millón de movimientos, llegando a triplicar la cifra actual posteriormente; Aportación de tráfico ferroviario en sentido Sur generado al Norte del corredor, desde el centro de la UE, Reino Unido/Irlanda, y la zona de País Vasco y Cantabria, a través del tráfico RoRo y de contenedor generado en sus puertos de entrada a la Península Ibérica, con destino España y Norte de África; Aportación de tráfico de semirremolques circulando en carretera en el corredor central de la península Ibérica, que ya tienen dificultades importantes en la sostenibilidad del modelo tradicional de transporte internacional, por la falta creciente de conductores profesionales. Dicho flujo trasvasado de la carretera al corredor central ferroviario reduciría su recorrido entre Madrid y Burgos en 100kms. de distancia con respecto al trazado actual por Valladolid; Otros de los factores a tener en cuenta hace referencia a la homologación del corredor completo como autopista ferroviaria que permita dar conexión en larga distancia a terminales intermodales, sin necesidad de cabezas tractoras ni conductores salvo para la última milla de entrega de la mercancía; valoración de la posibilidad de realizar composiciones ferroviarias en tráfico mixto, entre mercancías de diverso tipo, replicando modelos de circulación que tienen la máxima aceptación en el mercado de transporte industrial centro europeo; Sopesar el tráfico de larga distancia de productos frescos y cítricos del sur de España en vehículos refrigerados, como un elemento básico para dar sostenibilidad a ese tipo de actividad en la agricultura española; no olvidarse del potencial de inversión de empresas que podrían aterrizar en Madrid, Aranda de Duero o Burgos si se produjera la reapertura del corredor y el restablecimiento de la conectividad ferroviaria; Considerar el potencial de pérdida de tejido industrial que potencialmente podría producirse en la misma zona geográfica, como consecuencia de la falta de servicio ferroviario de mercancías adecuado; Tener en cuenta el interés de operadores privados que, actualmente, protagonizan la compra de locomotoras y material de transporte ferroviario de alto nivel de competitividad; Puesta en valor del efecto industrial tractor de la reapertura de la línea, enfocado en el esfuerzo consensuado para evitar el avance de la España vacía; estudiar la necesidad de disponer de alternativas a la red ferroviaria existente, por motivo de limitaciones de circulación por reparaciones y mantenimiento de necesario cumplimiento; valorar la reapertura del corredor como alternativa a la red ferroviaria existente, con propósitos de utilización militares relacionados con la seguridad de España, en una zona de extraordinaria valoración geoestratégica y, por último, valoración del importe de inversión necesario para la reapertura en una utilización exclusiva de mercancías, que permita a los operadores disponer de la máxima capacidad posible de surco de circulación.

Asimismo, la organización reclama que se valore adecuadamente el interés de los operadores privados, cuya inversión en material ferroviario está transformando el sector.