Así se prepara el aterrizaje de emergencia del avión de Air Canada

¿Qué ha ocurrido en la cabina de este avión desde que despegó? El técnico del Sepla cree que el piloto habrá notado ruidos extraños procedentes del tren de aterrizaje y «quizá le hayan aparecido algunas indicaciones en cabina». Si no tiene muy claro qué ha ocurrido, también puede pasar con el tren desplegado cerca de la torre de control «para intentar que desde allí le den más información» y «contactar con mantenimiento de tierra».

Una vez conocido con el mayor detalle posible qué está ocurriendo, el piloto atenderá el 'Protocolo de aterrizaje con posición anormal del tren de aterrizaje', que marca la necesidad de quemar todo el combustible posible. «Tener el menor peso posible ayuda en dos sentidos. Por un lado, da más margen al piloto para parar el aparato. Por otro, es menos peligroso si ocurre alguna incidencia», cuenta Martín Chico, que calcula que el avión llevaba unas 70 u 80 toneladas de combustible «que reducirá hasta las 6 o 7», momento en que estará preparado para aterrizar.

Mientras tanto, dentro del aparato, los pilotos tienen otra misión: tranquilizar a los pasajeros, que ven desde el aire cómo están dando vueltas alrededor del mismo lugar. «Que el avión pase mucho tiempo dando vueltas en el aire es una señal de que la situación es grave, pero no urgente, porque si fuera urgente, debería aterrizar lo antes posible. Que vaya a estar más tiempo volando indica que puede haber menos riesgos».

Los pilotos realizan simulacros de aterrizajes de emergencia cada seis meses, cuenta Martín Chico. «Son completamente reales, la cabina es real, y contemplan todas las posibilidades: aterrizaje con un fallo en el motor, con problemas en el mando de vuelo, con fuego o con despresurización», añade.

Todo lo anterior ocurre en el avión. Pero a la vez, el aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas tiene un protocolo de emergencia similar a otros grandes aeródromos europeos y, en general, del resto del mundo cuando se trata de preparar un aterrizaje forzoso o, para ser más exactos, que se salga de los cánones regulares por alguna incidencia de importancia.

Así se ha establecido en este caso a petición del comandante del Boeing 767-300 que iba a realizar el vuelo Air Canada AC837 con destino a Toronto pero que, por motivos que se desconocen, sufrió algún tipo de dueño en una rueda en el momento del despegue, complicado después por un fallo de carácter técnico en uno de sus motores.

La primera señal de alarma en estos casos la da el piloto de la aeronave afectada, según explican fuentes de Enaire, el ente público que regula la navegación aérea en España. Una vez avisados los responsables del control aéreo, éstos comunican con la dirección del aeropuerto más cercano -en este caso, el propio Madrid-Barajas- a fin de que se habiliten los mecanismos oportunos en tierra para facilitar el aterrizaje. Mientras, en el aire son los controladores quienes se encargan de «liberar el espacio aéreo a su alrededor, regulando las operaciones de otros vuelos para que el aparato afectado pueda efectuar las maniobras que necesite para asegurar el aterrizaje con los menores problemas posibles».

Esas «maniobras» consisten normalmente -también en este caso- en vaciar el depósito de combustible o, al menos, según lo perentoria que resultase la necesidad del aterrizaje -en función del fallo que sufriera la aeronave y su grado de importancia para la seguridad de las operaciones-, dejarlo con la menor carga de fuel posible. Para ello se buscan zonas deshabitadas no lejos del aeropuerto –en este caso el avión fue hasta la zona sur de Madrid, en las proximidades de Tarancón (Cuenca)- y se vuela a media altura, siempre bajo monitorización continúa de los controladores. En la maniobra de vaciado se pueden tardar alrededor de dos horas según el tamaño del avión, aunque para el Boeing 767-300 de Air Canada se estiman unas dos horas y media.

Si fuera necesario también se podrían llegar a habilitar «restricciones especiales» en el espacio aéreo cercano al aeropuerto, apuntan desde AENA, lo que supondría retrasar despegues o aterrizajes de otros vuelos o incluso desviar algunos a aeropuertos diferentes. En este caso, sin embargo, no se ha llegado a producir hasta el momento, al contrario que por la mañana cuando hubo que desviar hasta 26 por la presencia de varios drones, complicada a la vez por la niebla invernal que tardó más tiempo de lo habitual en despejarse.

Ya en tierra, y al tiempo que los controladores aéreos ponían en marcha su programa específico para este tipo de situaciones, se activaba el protocolo de emergencia en el aeropuerto, en este caso el de Madrid-Barajas similar a otros grandes aeródromos. Para ello se avisa a los medios de emergencia del propio aeropuerto, de la ciudad y de la comunidad autónoma, cuyo despliegue preventivo consta de once dotaciones de bomberos y nueve unidades sanitarias de Samur-PC. Todos ellos esperan en un punto de encuentro hasta que se libere una de las pistas.

El aeropuerto de Barajas consta de cuatro pistas, dos de despegue y otras tantas de aterrizaje. El protocolo de emergencia prevé que poco antes de iniciar la maniobra de aterrizaje por parte del avión afectado se libere una de ellas durante un período de tiempo indeterminado, el suficiente para asegurar en lo posible que no haya incidencias. No obstante, desde AENA aclaran que la planificación de medios y también la habilitación especial de la pista dependen tanto del tamaño del avión (y con ello del número de pasajeros que pueda albergar) como del tipo de avería que pueda presentar (motor, tren de aterrizaje, etcétera).

Y, en cualquier caso, puntualizan tanto desde Enaire como en AENA, «la decisión final corresponde al piloto de la aeronave, él decidirá en última instancia en qué momento proceder al aterrizaje para asegurar al pasaje o alertar si hubiera otra incidencia».