Ursula Andress, la primera chica Bond y el Seat 133

Así el 133 es un todo atrás (motor y propulsión). Aunque mantiene la misma batalla o distancia entre ejes que el 850 (2,03 metros) mide 3,45 metros, es decir, 13 centímetros menos que su predecesor.

Esta carrocería monocasco concebida por Seat, supone un importante avance en relación a la del 850. No solo su diseño más moderno le permite ganar en habitabilidad y en volumen del maletero frontal, sino también en seguridad. Su construcción, si bien más pesada, es claramente más robusta, con una estructura de resistencia diferencial inspirada en el 126 italiano. Y otro elemento a favor de la seguridad era la columna de dirección articulada.

Unos meses antes de esta presentación, como consecuencia de la guerra del Yom Kippur, ha estallado la primera crisis del petróleo que conlleva el embargo de los países productores del oro negro a Occidente, muchos de los cuales impondrían restricciones a la circulación. Si bien España se salvó de esto por su «proverbial amistad con los países árabes», pero nada nos libró de una subida generalizada del precio de la gasolina.

En pocos meses el barril de petróleo pasa de tres a diez dólares, una subida del trescientos por cien. La nueva situación obligaría a la economía española en 1974, a unos mayores pagos a los países productores, por un importe en divisas del orden de 125.000 millones de pesetas más de lo que supuso la importación de petróleos en 1973. «En consecuencia, resulta ya inevitable ajustar los precios de los productos derivados del petróleo a esta dura realidad». Con estas palabras el entonces ministro de Información y Turismo, Pio Cabanillas Gallas, daba a conocer, tras la reunión del Consejo de ministros del 1 de marzo de 1974, como a partir del día siguiente la gasolina subía a 20 pesetas el litro y el gasoil a 10,50. Para ponernos en situación, de diciembre del 73 a febrero del 74, el litro de gasolina «Normal» (85 octanos), había pasado de 4 a 10 pesetas, y el de «Super» de 5 a 12,50 pesetas. Imaginen las colas que se formaron en las gasolineras aquella noche…

Así, a nivel mecánico el objetivo de los ingenieros de Seat se centra en logar un modelo que, si bien destinado principalmente a ser un segundo coche (el sueño del 600 como primer coche ha quedado atrás) ha de resultar económico en cuanto a consumo, algo que salta a la vista al ver como el motor estaba menos «apretado» que el del 850, pero vamos por partes.

Bajo el capó posterior, encontramos un bloque de cuatro cilindros con las mismas cotas del utilizado por el 850 Normal (65 x 63,5 milímetros), pero es el del 127 y con ello se elimina el sistema de engrase a través del cigüeñal y el depurador centrífugo situado en la polea (utilizado por Simca y Fiat durante años), volviendo al más clásico y seguro sistema de filtro en serie y presión directa a los tres apoyos de la bancada.

Este motor no daba los 47 CV de potencia del 850 Especial sino los 37 CV del básico. Incluso hay una variante de baja compresión, con tres caballos menos de potencia, para gasolina Normal. Y en el verano de 1975, cuando aparece el 133 Especial, su motor da 44 CV, tres menos que el 850 Especial. Esta versión no solo es la más potente si no que monta llanta de 13 pulgadas, calzadas con neumáticos radiales en lugar de diagonales (un cambio de comportamiento notable) y frenos de disco delante en lugar de los cuatro tambores de las otras versiones.

En el otoño de 1976, las mejoras del Especial se incorporan a la versión de baja compresión, mientras que la Normal desaparece. Y hay otro importante cambio como es la incorporación de la dirección de cremallera, más rápida y precisa que la anticuada de tornillo con su acentuada holgura.

Todas las versiones mecánicas llegaron a contar con una versión de lujo, dotadas de asientos delanteros con respaldos reclinables, tapicería de lujo, parachoques con una envoltura de poliuretano negro, una tira de protección lateral y una pieza en plástico gris tanto en el frontal como en la parte posterior.

En cuanto a su conducción, hay que diferenciar el 133 de la primera etapa, con neumáticos diagonales, del de la segunda, con radiales. De entrada, hay que hablar de suspensiones, iguales a las del 850 pero, en el caso de la posterior, las ruedas presentaban un ángulo de caída negativo relativamente acentuada que se traducía en una mejor estabilidad. Con los neumáticos diagonales, el coche «balancea muy poco pues lleva barras estabilizadoras delante y detrás, amén de una suspensión que, de por sí, está más próxima a la dureza que a la blandura. Por ello el coche desliza lateralmente con gran facilidad; eso sí, para volcarlo hay que empeñarse en conseguirlo puesto que el límite de la adherencia de las ruedas está muy por debajo del necesario para empezar a levantar la rueda», en palabras del maestro Arturo de Andrés en su primera toma de contacto que concluye: »teniendo en cuenta esta característica, el coche llega a ser divertido de conducir , aunque no se puede ir muy deprisa; las curvas se toman en sucesión de deslizamiento y correcciones que, eso sí, resultan muy fáciles de realizar y a las cuales el coche responde perfectamente…».

En España, además de como coche para particulares, el último «todo atrás» de Seat sirvió en muchas autoescuelas.

El 133 sería exportado a diferentes países (principalmente Holanda, Finlandia y Francia) bajo la marca Fiat. E igualmente se construyó en Argentina.

En 1979, el 133 llegaba al final de su carrera comercial tras más de 191.000 unidades producidas.

Esta historia que arrancó con una chica Bond, Ursula Andress, termina en una escena propia de película de 007, entre pirámides y arena del desierto. Y es que Seat vendería todo el utillaje a la empresa egipcia Nasco, un grupo industrial creado en 1949, que construiría unas 25.000 unidades hasta el año 1981.