La singladura del Renault Fregate

Una vez iniciada la producción del Renault 4 CV, en el año 1948, se lanza el estudio (proyecto 108) de una berlina grande y moderna. El equipo de Fernand Picard, director de estudios de la firma, desarrolla varios prototipos siempre en torno a un motor de 2 litros montado en posición trasera. El primero de estos prototipos se asemeja a un Peugeot 203 (a su vez inspirado en modelos americanos), pero es considerado poco actual y, por ello, rechazado.

El segundo tiene cierto parecido a los famosos Tatra. Las pruebas realizadas en el otoño de 1949, demuestran la buena concepción del coche en cuanto a comportamiento dinámico, con una excelente estabilidad gracias a sus cuatro ruedas independientes. Pero la posición trasera del motor da problemas de refrigeración (algo que ya supuso un dolor de cabeza en la concepción del 4 CV) y hace que se quede el habitáculo en un 4/5 plazas, frente a las 6 de sus rivales. Finalmente es abandonado.

Un tercer prototipo, de arquitectura clásica (motor delantero y propulsión posterior) pero que mantiene las suspensiones de cuatro ruedas independientes, si responde al objetivo buscado por el primer presidente de la RNUR, Pierre Lefaucheux, y se aprueba el lanzamiento con urgencia.

Hay que tener en cuenta las circunstancias políticas: la situación en Corea e Indochina se complica, y el gobierno francés planea que en toda empresa del estado o con participación estatal, se congelen nuevos proyectos para centrar el esfuerzo económico en la producción de armamento. Lefaucheux, conocedor que estos planes podían entrar en vigor a partir de enero de 1951, intenta por todos los medios salvar su modelo. Así el nuevo Renault, bautizado como Fregate, se presenta ante los periodistas especializados de forma precipitada en el Palacio de Chaillot el 24 de noviembre de 1950. Y es elogiado por la prensa, que ve todo un acierto en el diseño exterior y amplia habitabilidad interior. Pero el coche presentado es un modelo estático y los periodistas tendrán que esperar para dar una opinión completa. A partir de ahí, el Fregate parece desaparecido y muchos se preguntan si, en realidad, saldrá a la luz algún día.

Y es que, técnicamente, aún quedaba bastante trabajo por hacer. Como banco de pruebas, se construye una preserie destinada a clientes seleccionados, que serán asistidos por los concesionarios de la marca.

Por fin, el Fregate se presenta en el Salón de París en octubre de 1951, y en noviembre sale la primera unidad, pero no de la cadena de la nueva fábrica de Flints tal como estaba previsto, si no de Boulogne-Billancourt.

Para hacer honor al nombre (Fregate es fragata en francés), esta primera unidad es entregada el 22 de noviembre de 1951 al barón Surcouf, descendiente de Robert Surcouf, célebre corsario de la época de Napoleón. Recibe las llaves en una espectacular ceremonia en la exposición Renault de los Campos Elíseos ¡con mayordomos vestidos de corsarios! A continuación, escoltado por otros cinco Fregate, el barón toma la carretera hacia Saint-Malo (cuna de Robert Surcouf), donde es recibido por las autoridades locales.

Pensado para competir con el Citroën 15 y el Ford Vedette, el Fregate es un gran coche de 4,7 metros de largo, confortable, que ofrecía a los ocupantes un interior muy amplio y un gran maletero, vestido con un diseño de formas armónicas y elegantes muy a la moda del momento, que obtendrá muchos premios e inspirará las formas de sus futuros hermanos pequeños Dauphine, Ondine y Gordini.

Las suspensiones, con cuatro ruedas independientes, aportaban un excelente comportamiento para la época e igualmente destacaba su excepcional frenada. Pero hacía falta un motor para mover aquella maravilla. Los ingenieros pensaron que el del 4 CV, considerado justamente como un éxito, se podía replicar a mayor tamaño. Pero los resultados no estuvieron a la altura de sus ilusiones. Tenía poca fuerza para el peso y tamaño del Fregate. En el origen de este problema estaba la posición del árbol de levas y el piñón de distribución en un material de poca resistencia del 4 CV, suprimido en el readaptado motor del Fregate. Esta supresión obligaría a variar la posición del árbol de levas y a alargar desmesuradamente la longitud de los empujadores. El resultado era un motor que le costaba subir de vueltas, resultaba ruidoso y vibraba bastante. A esto se sumaba una caja de cambios con unas relaciones inadecuadas y una sincronización mediocre que hacía desagradable el cambio de marchas.

Ahora bien, en el lado positivo estaban unas cifras de consumo que oscilaban entre 11 y 13 litros a los 100 kilómetros que, en 2023, nos pueden parecer elevadas (hoy un Renault Austral E-Tech full hybrid de 200 CV tiene un consumo real en autopista de 6,7 litros) pero eran muy inferiores a sus rivales. Pero, en cualquier caso, esta falta de empuje la compensaba el Fregate con un excelente comportamiento (toda una referencia) que, con la condición de no levantar el pie del acelerador, permitía unas medias excepcionales, pasando por las curvas a una velocidad desconocidas para la época. Claro que las leyes de la física no perdonan y sería precisamente al volante de un Fregate que Pierre Lefaucheux, tristemente pierda la vida al derrapar sobre una placa de hielo.

Como decíamos anteriormente, el lanzamiento resultó una carrera contrarreloj y la consecuencia fue una falta de fiabilidad preocupante en la primera etapa comercial del modelo. Y en 1953 se llamó a todos los propietarios para un a revisión general y la sustitución de los elementos problemáticos por otros ya fiables. Incluso se lanza una operación entre mediados de diciembre de ese año y mediados de enero del 54, dentro de los llamados «Croisières Vérités» en la que diez Fregate recorrían Francia cubriendo cien mil kilómetros en las duras condiciones del invierno, con muchas carreteras nevadas. A su volante se turnaron 840 conductores corrientes elegidos por sorteo entre cuarenta mil candidatos.

Poco a poco los rivales, Peugeot con el 403 y Citroën con el DS, complican el mercado. Renault responde y en 1956, pone al día el Fregate. El motor de cuatro cilindros, 1996 cc y 58 CV a 4.000 rpm, es sustituido (salvo en la versión Affaire que mantiene el viejo propulsor) por el nuevo « Étendard », con una cilindrada de 2,2 litros y una potencia de 77 CV, un avance importante y acertado. Igualmente se lanza la berlina «Grand Pavois» con un lujoso acabado, y la variante de carrocería familiar «Domaine». También aparecen las suspensiones Aerostable (muelles y cojines de aire) una idea del ingeniero Gregoire para, según su creador, mejorar la comodidad. Pero hubo detractores que consideraron que era un paso atrás respecto a las muy eficaces, en cuanto a estabilidad, suspensiones originales.

En 1957, se adopta una caja de cambios totalmente sincronizada con la 4ª de toma directa, un gran acierto. En 1958 aparece la opción del cambio «Transfluide», una caja semiautomática de convertidor de par, de 3 relaciones, que sus partidarios alababan por su suavidad mientras que los detractores la acusaban de «cierta tendencia a bloquearse en frío y patinar en caliente». Este cambio se incorporará a una variante lujosa del familiar, bautizada como «Manoir».

El Fregate, de finales de los cincuenta poco tiene que ver con el de los inicios. Ahora es un automóvil apreciado, entre otros por muchos usuarios que arrastraban remolques o caravanas, pero debe luchar con una dura competencia y sus ventas bajan. Así que la dirección de la empresa toma la decisión de finalizar su carrera comercial en 1960, tras haber producido ciento ochenta mil unidades, entre ellas algunas carrocerías especiales muy atractivas, como los coupés firmados por Chapron y los cabriolets. En cuanto a estos últimos, Renault siempre consideró un Frégate descapotable. Ghia fabricó primero uno con carrocería de acero y luego otro con carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio, para combatir el problema del peso. Sin embargo, ambos eran demasiado caros de producir. Las conversiones de Mignon & Billebault (tres unidades) y Pichon-Parat (un solo ejemplar) no dejaban de ser algo excepcional. Sólo Letourneur & Marchand produjo una serie, si bien pequeña, más significativa: hablamos de 69, vendidas en Francia a través de la red de concesionarios oficiales.

Incluso en 1957, siempre intentando mejorarla relación peso/potencia, se encargó al carrocero Chausson la tarea de fabricar en fibra de vidrio las puertas, los guardabarros traseros, el maletero o incluso el salpicadero y los marcos de las ventanillas. Al menos un prototipo del Fregate con estos elementos realizó numerosas pruebas en las carreteras francesas y ha sobrevivido hasta hoy día, pero nunca se trasladó la idea al modelo de serie. Y ese mismo año Ghia construye una bellísima versión especial destinada al presidente de la República Francesa, que será utilizada en algunas visitas de dignatarios extranjeros, como Eisenhower y poco más, pues las preferencias de De Gaulle se orientaban más hacia el Citroën DS.

Sin duda el Fregate fue un coche muy atractivo a la vista (ganó muchos concursos de elegancia de la época) y con unas suspensiones (las originales) y frenos que permitían al conductor disfrutar de un nivel de comportamiento muy por encima de la media. Quizás incluso le faltó un motor a la altura para haber sido, lo que después se consideraría, como una berlina deportiva.