Siata, una pequeña marca con modelos inolvidables

En 1929 Ambrosini y Piero Dusio , fundador de Cisitalia, participaron en la Mille Miglia con un Fiat 521, finalizando en el puesto 25. Disfrutaba como piloto, pero también pensaba en crecer como empresario.

Así Ambrosini transforma Siata en Società Italiana Applicazione Tecniche Aviatorie , con dos aviones añadidos al logo. La idea no funcionó y, tras adquirir el taller de carrocería Mantelli, continúa en la senda del automóvil donde estaba claro su prestigio como preparador de modelos Fiat para la competición.

En 1939, estalla la Segunda Guerra Mundial, y en los talleres de Via Leonardo da Vinci se fabrican generadores eléctricos y piezas para aviones, dando significado al logo aeronáutico. Esta actividad convierte la fábrica de Siata en objetivo militar y, bombardeada por los aliados, al finalizar el conflicto no es más que un montón de escombros.

Pero Ambrosini es un luchador, y junto a Aldo Leoni y Aldo Farinelli, desarrollan un motor de 48 cc para aplicarlo a las bicicletas. El «Cucciolo», vendido como kit, es lanzado con gran éxito en 1945. Siata no puede atender la demanda y recurre a Ducati para su fabricación y comercialización.

De proveedor y colaborador, Ambrosini había pasado a ser un hábil preparador, hasta el punto de que sus coches eran mucho más que una simple evolución de los modelos básicos de Fiat. Los Siata eran perfectos para participar en carreras, y Ambrosini, sin cambia el nombre de Siata, rebautizó la empresa que pasó a llamarse Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori.

En 1950 llega también el Siata Daina , basado en el Fiat 1400 pero con 65 caballos (20 más). Se trataba de un modelo que se podía adquirir en versiones coupé y cabriolet, con la suspensión, dirección y transmisión del popular Fiat 1400, además de su motor de válvulas en cabeza. La posterior versión Gran Sport, presentada en Ginebra en 1952, tenía una carrocería de acero, con la única excepción del capó de aluminio, realizada por Stabilimenti Farina hasta 1953.

La construcción fue confiada entonces a Bertone. En 1953, un Daina conducido por Dick Irish y Bob Fergus terminó las 12 Horas de Sebring en tercer lugar de la general. Los propios Estados Unidos representaban un mercado muy importante para la empresa, y aún hoy se aprecia allí la pequeña firma italiana.

Posteriormente, Siata presentó el 300BC Barchetta Sport Spider en 1951. El Barchetta fue diseñado por Mario Revelli de Beaumont y construido por Nuccio Bertone y Rocco Motto.

Se hicieron unos cincuenta modelos y, en su mayoría, estaban equipados con un motor Crosley de 750 cc o Fiat de 1100 cc. Luego fue el turno del 208 S (derivado del Fiat V8) y del CS Berlinetta con el aporte fundamental de Giovanni Michelotti . Un 208 S modelo BS523 fue comprado nada menos que por Steve McQueen, quien le denominaba su «pequeño Ferrari».

A pesar de los beneficios derivados del proyecto «Cucciolo» y de la muy positiva actividad deportiva, Siata entró en una crisis de producción a finales de los años 1950 tras el fracaso de la aventura argentina, y cuando también se intentó un consorcio con Abarth, orquestado por Fiat, que duró menos de un año debido a diversos malentendidos. , y con un solo proyecto verdaderamente exitoso (el Siata-Abarth 750). Fue Abarth, un poco más tarde, la que asumió casi al 100% el papel que Siata tenía dentro de Fiat, desarrollando oficialmente sus coches.

En los años sesenta, Renato, hijo de Giorgio Ambrosini, que entretanto había asumido la dirección de la empresa, intentó salir de las dificultades con el Siata Spring. Se trataba de un roadster con reminiscencias clásicas, a los británicos MG T Series para ser más precisos, diseñado por Enrico Fumia.

En 1968, se presenta bajo el nombre de Siata Spring. La base mecánica es la del Fiat 850. El motor de cuatro cilindros de 843 cc, montado en la parte trasera y procedente del Fiat 850, impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades, y tenía suspensión independiente delante y detrás. El sistema de frenos de tambor era anticuado incluso en 1968, pero con un peso en vacío de solo 645 kg aproximadamente, no tuvieron que esforzarse demasiado. Además, las altas velocidades no eran realmente el punto fuerte del Spring.

Curiosamente el mercado estadounidense sería el que acabaría con el Spring (y con el de SIATA). La empresa se había propuesto producir unos 1.500 Springs al año, lo que equivalía a fabricar cinco o seis al día. Pero los estadounidenses se aferraron al Spring a lo grande. Siata recibió pedidos de 3.600 Springs en un solo mes y se desató el infierno, con distribuidores y clientes enfadados que reclamaban a la marca desde todos los lados. Sabiendo que el éxito duraría poco, Siata había resistido la tentación de ampliar la producción y, en su lugar, cerró sus puertas en 1970, con unos 3.500 Springs vendidos en Francia, Alemania, Italia y EE. UU.

La producción se detiene al mismo tiempo que la marca. Pero la historia no termina ahí, porque la producción de la Spring se reanuda en Cerdeña gracias a la creación de una nueva empresa: ORSA (Officina Realizzazioni Sarde Automobili). Esta adquirió los derechos para fabricar la Spring, junto con la línea de producción; en ese momento, la 850 se había actualizado para convertirse en la 850 Special de 903 cc. Con un poco de potencia adicional (ahora 47 CV) y frenos delanteros de disco, el Spring actualizado era ligeramente más rápido que antes, pero en 1975 todo había terminado para siempre. Esta historia tiene una rama española, pero esa, en efecto, es otra historia.