La segunda vida del Peugeot 405 en tierra de los persas

Presentado en 1987, desde el principio gozó de un gran éxito comercial, gracias en particular a su excelente motor XU, que fue el primero en el mundo en su categoría en ofrecer un bloque común en gasolina y diésel. La fase 2, que llegó en 1992, corrigió los problemas de fiabilidad del modelo inicial, y al mismo tiempo ofreció un interior más equipado.

En los años noventa contar con versiones deportivas en las gamas de modelos familiares de los fabricantes generalistas estaba, tiempos afortunados, a la orden del día.

Y el 405 no quedó fuera. Así nació el 405 Mi16 con un motor 1.9 de 4 cilindros, 16 válvulas y 160 CV que impulsaba a 220 km/, y del que hubo una versión de tracción total: Mi16 x4. Y el 405 Turbo 16 (405 T16). En este último, bajo su apariencia de tranquila berlina familiar, latía un motor turbo, 2,0 litros y 16 válvulas y sus 220 CV pasaban al asfalto gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. El diferencial por embrague Visco controlaba el deslizamiento de las ruedas y distribuía el par motor disponible en una proporción del 53% para el eje delantero y del 47% para el trasero. ¿Y prestaciones? Alcanzaba los 235 km/h y pasaba de 0 a 100 km/h, en solo 7,0 segundos.

Su carrera deportiva fue igualmente prestigiosa, con el 405 T16 Grand Raid (en realidad un 205 T16 «recarrozado») secuestrado en el Dakar de 1988 (un asunto aún no esclarecido hoy día), y victorioso en 1989 y 1990 con Ari Vatanencopilotado por Bruno Berglund. También Vatanen ganaría una prueba muy especial, la edición de 1988 de la famosa Pikes Peak International Hillclimb, la famosa carrera en cuesta que se disputa en las Montañas Rocosas de Colorado (EEUU) con un modificado 405 T16 GR. Su tiempo sería un record que ha tardado años en batirse. Y segundo clasificado, con otro Peugeot 405 T16 GR era Juha Kankkunen. Un año después será el miembro de una famosa saga de pilotos americanos, Robby Unser quien sitúe el Peugeot como el más rápido de esa edición, pero sin poder batir el tiempo del año anterior. Detrás de Unser, se situará Vatanen.

Coincidente con la llamada Revolución Blanca, la nacionalización del petróleo que permite al Sha disponer de grandes cantidades de dinero para iniciar la modernización y occidentalización del país, en el año 1962 el empresario iraní Mahmoud Khayami funda en Teherán la Iran National Factory and Manufacturing Society. Con el fin de motorizar el país, inicialmente fabrican autobuses con elementos Mercedes-Benz, hasta que llegaron a un acuerdo con el Grupo Rootes británico para fabricar el Hillman Hunter bajo licencia. La producción de dicho modelo comenzó en 1967, bautizado Paykan por ser el nombre de Arrow traducido en persa (flecha, en castellano) Y es que el Hillman Hunter pertenecía a la gama Rootes Arrow, una serie de automóviles vendidos bajo diferentes nombres, un galimatías más de la industria británica del automóvil que ya saben cómo terminaría…

Pero volvamos a nuestra historia. Mientras en Europa el Grupo Rootes se transformaba en la filial europea de Chrysler, arranca la producción del Paykan en Irán mediante sistema CKD (Completely Knock Down) es decir, montando el coche con piezas procedentes del Reino Unido. Dos años después se sumaría a la oferta el Paykan Bardo, una versión pickup desarrollada exclusivamente en Irán. Muy populares, los Paykan son todo un símbolo de la industria nacional.

En 1979, Mohammad Reza Pahlevi toma el camino del exilio en busca de un país que le acoja: los «amigos» de antaño le cierran las puertas y tan solo Egipto recibe al Sha y su familia. Y mientras, el Ayathollah Ruhollah Musavi Jomeini toma el avión en París (donde estaba exiliado) para, una vez en Teherán, hacerse con el poder. Jomeini crea la República Islámica de Irán y nacionaliza la banca, y las grandes empresas. Muchas cosas cambian, incluida la Iran National ahora Iran Khodro. Bueno, cambia el nombre, pero sigue fabricando su Hillman Hunter…, hasta el año 2005.

En 1979, PSA (Peugeot Citroën) adquiere Chrysler Europa, que ya era propietaria de Hillman Rootes desde hacía varios años, la firma de Sochaux toma el relevo con el nuevo régimen iraní, hasta el punto de que el Paykan se equipó con motores del 504 de los años 80.

Desde finales de los años 1980, los dirigentes iraníes querían modernizar su producción y buscaban un socio para poder fabricar un nuevo automóvil y satisfacer la creciente demanda de automóviles en el país. Naturalmente, Irán Khodro se dirige hacia Peugeot. El 405 ha comenzado a internacionalizarse, con asociaciones de montaje en Tailandia y Egipto.

En 1990 se firmó el acuerdo de fabricación en Irán para producir el 405, pero también el 405 RD (Rearwheel Drive) un curioso automóvil con carrocería de 405 pero la plataforma era, en realidad, la del Paykan, es decir, un propulsión. La producción local del Peugeot 405 crea empleos, actualiza tecnologías y estimula la economía. Y el coche desempeña un papel clave en la motorización de los iraníes, que aprecian su calidad de construcción, y su robustez, dos cualidades básicas para hacer frente a las malas carreteras del país.

El 405 experimentará muchas variaciones y denominaciones con el paso de los años. Peugeot Persia, Pars, Safir y ROA, siempre bajo la marca IKCO, e incluso un pick-up con el nombre de Arisun.

Iran Khodro también estableció producción en Irak. El 405 también se produce en Azerbaiyán bajo el nombre de Khazar, utilizando piezas importadas de Irán, por una empresa conjunta entre IKCO y Azeurocar, desde 2018.

En 1999, Iran Khodro lanzó el Peugeot Pars, que era, en cierto modo, una «fase 3» del 405 actualizado con la incorporación de elementos exteriores e interiores del 406. Siempre se ofreció con los bloques históricos de Peugeot, concretamente el XU (1.8L 101 CV). ) y TU (1.6L 105 CV), ha sufrido varios restyling a lo largo de los años para intentar mantenerse al día y ha recibido actualizaciones de equipamiento, como ABS, doble airbag, radio CD o incluso nuevas tapicerías.

La asociación Peugeot/Irán Khodro también sufrió los caprichos de la geopolítica, con interrupciones relacionadas con las sanciones económicas estadounidenses, en particular entre 2012 y 2016. Peugeot, en ese momento, había llevado a GM a su proyecto y tuvo que ceder a la presión USA. Esto no impidió que Irán Khodro continuara con la producción, con piezas falsificadas importadas de China…

Ahora, un cuarto de siglo después de su presentación y treinta y siete del nacimiento del 405, llega la hora de la despedida. Irán pronto introducirá nuevas normas relativas a la seguridad y el control de la contaminación de los vehículos en circulación en el país. Adaptar el 405 habría sido demasiado caro. IKCO, sin embargo, sigue comercializando los Peugeot 207i y 2008, así como modelos de otras marcas.