Del Seat 127 al Audi 200: así eran los coches de la transición española

En el año 1975 el premio al Mejor coche del Año ABC se lo llevaba el Simca 1.200. Era la tercera vez que el título se lo lleva una marca francesa, como era Simca, pero que estaba ya bajo la órbita de Chrysler y se fabricaba en la factoría Barreiros de Villaverde (Madrid). El 1200 era un familiar de tipo medio y tracción delantera, con una gran capacidad interior y de carga, que se hizo muy popular y que conseguía buenas prestaciones para su cilindrada. Otro francés, el Renault 7 (un tres volúmenes derivado del Renault 5) y el Seat 132, completaron el pódium de ese año. El Simca salía por unas 151.700 pesetas.

En los dos años anteriores el prestigioso galardón recaía en 1973 en el Renault 5, el fue el primer vehículo que recibió el título y uno de los automóviles más importantes del último cuarto de siglo.

Tremendamente popular, consiguió ser líder de ventas durante muchos años y evolucionó en sus formas, aunque siempre manteniendo su mismo estilo. Tenía un precio que rondaba las 132.500 pesetas. Su sucesor en la gama Renault tomó su mismo nombre y ha estado en producción hasta la llegada del Clio. El segundo clasificado de ese año fue el Seat 127, del que hablaremos un poco más adelante.

Ya en 1974, poco antes de la llegada de la democracia y de la actual Constitución Española, la marca Citroën y su «tecnológico» GSA, un vehículo familiar muy innovador en su época. No sólo por sus formas aerodinámicas y su estructura de tres volúmenes, dos características que se salían de lo habitual en esos tiempos, sino además por el sofisticado sistema de suspensiones hidroneumáticas que lo convertían en uno de los turismos más suaves y eficaces.

La regulación de la altura de la carrocería hicieron de él un inapreciable coche para circular por caminos en mal estado. Comprar un GS en aquella época salía por unas 163.500 pesetas. El segundo y tercer puesto de esta edición de 1974 fueron para dos Seat, el 1800 y el 1430.

Si nos referimos a los vehículos oficiales, los ministros de la época pasaron del Dodge 3700 GT, que se fabricaba en Villaverde, al Audi 200 Turbo fabricado en Alemania. Algunos de estos coches más emblemáticos de la transición los tienes en el reportaje de Autocasión sobre Coches Míticos de los 70, pero en esta ocasión de la mano de Rubén Fidalgo recordamos no sólo los coches de los políticos o de las autoridades como la policía, sino los coches que se veían con más frecuencia en las calles.

Desarrollado por Simca y Rootes, el Chrysler 180 nació con muchas ganas pero con pocos resultados en los mercados europeos, por lo que en 1976 se cesó su producción en Francia, apenas cinco años después de su lanzamiento. Su estilo con cierto regusto a coche americano en su diseño ya no encajaba en una Europa que asociaba coche americano con consumos desorbitados, justo en los años de la crisis del petróleo.

En lugar de achatarrar los moldes y útiles de la factoría de Poissy, la marca tomó la decisión de producirlo en la factoría de Barreiros en Villaverde. España era un mercado que tenía las puertas cerradas a las importaciones, y fabricar aquí el Chrysler 180 permitía abastecer una clientela que buscaba algo que no fuese un Seat o un Renault 12.

Para justificar su posicionamiento como modelo de lujo en España, aquí se ofreció con un motor dos litros y cambio automático que no estaba disponible en el resto de mercados y que gozó de cierto éxito. Además del Chrysler 180 2 litros, también se montó una versión con motor diésel que fue un éxito en el gremio de los taxis.

El Seat 127 se presentó en 1972 y fue un éxito desde el primer momento. Desde luego merecía serlo porque era un coche con una concepción muy moderna. Podría decirse que su esquema técnico es el mismo que tiene hoy en día el Seat Ibiza, con un motor delantero transversal que permitía aprovechar muy bien el espacio, un comportamiento dinámico que todavía hoy te arranca una sonrisa y un diseño que en los años setenta era muy coqueto.

Se supone que venía para reemplazar al Seat 850, pero lo cierto es que era un coche infinitamente mejor, con más espacio, más lujo, mejores prestaciones y mejor fabricado.

La clase media algo más pudiente daba el salto desde el Seat 124 al nuevo Seat 131, que llegaba al mercado español casi con el final de la dictadura en 1975. Una berlina colocada un peldaño por debajo del Seat 132, que era el buque insignia de la marca española y un auténtico lujo para la época por sus formidables prestaciones y confortables asientos.

A un precio mucho más razonable y sin prescindir de muchas de sus cualidades, el Seat 131 se posicionaba como la alternativa al Seat 1500.

Las versiones con carrocería familiar tenían una gran capacidad de carga y con buenas prestaciones, por lo que fue un coche muy frecuente en la policía de aquellos años. Su color blanco corporativo y que de ellas salían los agentes del orden de la época dispuestos «a repartir», fueron conocidas popularmente como «lecheras».

Evolucionado sobre el Seat 127, en casi con el cambio de década y ya con la democracia instaurada llegaba el Seat Ritmo, un coche que debería reemplazar al Seat 124, pero que acabó conviviendo con él bastante tiempo.

Su diseño es muy característico y sus líneas siguen llamando la atención en la actualidad, lo mismo que su interior, con un cuadro de instrumentos muy completo en el que un pictograma con numerosos chivatos de alerta en las versiones más equipadas era un gancho muy llamativo por su espectacularidad.

El Seat Ritmo fue un buen producto al que le tocó vivir el divorcio entre Seat y Fiat. Los españoles se sacaron de la manga una serie de cambios lo bastante importantes como para poder producirlo ya sin la licencia de Fiat y bajo el nombre de Seat Ronda.

También fue un modelo relativamente frecuente con el uniforme de la Guardia Civil o de la Policía Nacional, que por aquel entonces lucía en color marrón.

Tras la crisis del petróleo y con cada vez más conciencia ecológica, Chrysler tiene claro que debe desarrollar un modelo utilitario económico, práctico y de concepción moderna. Así nace el Chrysler Horizon, un coche que se ríe a carcajadas cuando un fabricante habla de «plataforma global», ya que él nació con ese concepto hace casi 45 años.

Mientras que para los estándares americanos sería un utilitario, en Europa encajaba más en el segmento de los polivalentes compactos donde el Golf era ya el rey. Puesto que en España no estaban permitidas las importaciones, los españoles no podían optar al modelo alemán salvo en Canarias y algunas importaciones «paralelas», pero el Talbot Horizon se produjo en la factoría de Chrysler en Villaverde, así que podríamos decir que el Horizon se convirtió en cierto modo en el VW Golf español.

Pudieron «correr» bastante por las calles con sus sirenas encendidas, al ser elegido también como coche oficial para la Guardia Civil y la Policía Nacional.

Por sus buenas cualidades fue elegido Coche del Año en Europa en 1979 y Coche del Año en España en 1981.

El Ford Fiesta llegó al mercado justo tras la muerte de Franco, con la transición ya lanzada y con aires de modernidad. Este utilitario se fabricaría en España, en la nueva factoría de Almusafes y eso le abrió las puertas de un mercado cerrado a las importaciones y que lo recibió con los brazos abiertos.

Otro coche que se convirtió en un éxito y enseguida empezó a abundar en las calles, y eso que aunque era un utilitario, no era un coche barato para la mayoría de los españoles de la época.

Presentado en 1978, el Renault 18 se convirtió en un coche muy popular en España, en gran parte porque era una de las pocas berlinas de gama media que se podían adquirir aquí al fabricarse en la factoría de Valladolid.

La alternativa de Seat, el 124/131 era más popular, pero el R-18 era un producto de concepción muchísimo más moderna y en el que elementos como el cierre centralizado o los elevalunas eléctricos marcaban la diferencia en aquellos años.

En 1975 Mercedes presentaba su buque insignia al poner el motor V8 de 6,9 litros de cilindrada en su Clase S de la generación W116 y pocos meses después de este lanzamiento entraba a formar parte del parque móvil de la Casa Real un flamante Mercedes 450 SEL 6.9 del que te contamos aquí su historia.

Con la corona casi recién estrenada, el monarca tenía a su servicio una de las mejores berlinas de mundo, con la suspensión hidroneumática plagiada por Mercedes a Citroën y repleta de lujo y potencia. En su momento era la berlina de lujo más rápida del mundo.

Presentado en 1974 al público, el inicio de la producción del CX en la factoría de Vigo unos meses más tarde abría las puertas a la sociedad española de una de las berlinas más sofisticada tecnológicamente de los años setenta. Su sistema hidroneumático con suspensión de altura constante, frenos de alta presión y dirección asistida con centrado automático lo convertían en uno de los coches más confortables y seguros que existían y durante muchos años fue el coche más sofisticado que se produjo en España.

Era el coche más caro de fabricación nacional y un modelo dirigido a los más pudientes en los años en que se sentaron las bases de la transición española.

Llegó en la época en la que la mayoría de los historiadores dan por finalizada la transición española, con la entrada del país en la Unión Europea. Seguramente no es una casualidad que el coche de los ministros nacionales por primera vez no fuese un modelo de fabricación española sino una berlina del país que sigue mandando en Europa.

La llegada del Audi 200 al parque de Ministerios hizo que la frase «Coche nuevo Barrionuevo» encabezase decenas de titulares en la prensa de la época, aludiendo al apellido de José Barrionuevo, Ministro de Interior por aquel entonces.