Peugeot 205, contigo desde hace cuarenta años

Pero vayamos diez años atrás para buscar en los orígenes de esta historia. La crisis petrolífera de finales de 1973 golpea duramente la economía en general y la industria del automóvil en particular. A principios de los años 80, la situación de Peugeot no era la mejor. Tras comprar Citroën a Michelin en 1974, el nacimiento de PSA en 1976, y la adquisición de las filiales europeas de la estadounidense Chrysler (Simca -Talbot en Francia, el Grupo Rootes en el Reino Unido y Barreiros en España), Peugeot se encuentra con múltiples plantas de producción, diferentes marcas, muchos modelos y muchos canales de distribución: un maremágnum complejo de gestionar y una fuente de confusión entre los clientes que se agrava en 1980 por la fusión Talbot-Peugeot.

El nuevo grupo PSA sufre. En 1980, la empresa perdió 1.500 millones de francos y en 1981 más de 2.000. Pero es en los momentos difíciles cuando se demuestra la verdadera capacidad de los mejores, tanto de las empresas como, en definitiva, de los hombres que las forman. Así, en las oficinas de Garenne-Colombes, se prepara bajo el mayor de los secretos la respuesta bajo el nombre clave de M 24. En realidad, es una idea rescatada de los archivos de Simca, pero en Peugeot el proyecto es mucho más ambicioso.

La historia de un automóvil suele ser ante todo la historia de los hombres y mujeres que lo imaginaron. Y la del 205 es la de Jean Boillot, en esa época director comercial antes de llegar a la presidencia de la firma del león en 1984. Es él quien, en un momento difícil para la empresa, lleva a cabo el ambicioso proyecto de un nuevo coche, pequeño, polivalente, cómodo tanto en la ciudad como en la carretera, capaz de transportar a una familia, y todo ello sin dejar de ser económicamente asequible. Y este carácter polivalente exige también múltiples carrocerías (3, 5 puertas y descapotable) y muy diferentes motores, no solo en gasolina sino también en diésel (desde los 954 hasta los 1.905 cm3) y la guinda; un GTI cuyo objetivo era claramente competir con el Golf GTI de Volkswagen.

Mientras que en marketing se consideraba el número 105 para suceder al 104, Jean Boillot, decidió lo contrario. Será «205» y esto, por una muy buena razón: mantenerse en la línea de los modelos «200», sinónimo de éxito del 203 de la posguerra y del 204, primer tracción delantera construido en Sochaux. En cuanto al «105», Boillot prefiere reservarlo para un futuro pequeño modelo urbano, aunque solo existirá en forma de ciclomotor ya que es el Peugeot 106 el que sustituirá al 104.

Y, además de en marketing, también en términos de diseño y tecnología, el 205 cambia las reglas del juego. Si bien la mayoría de los Peugeot anteriores habían sido diseñados por Pininfarina, fue el proyecto del equipo de la casa pilotado por Gérard Welter el que ganó el concurso organizado internamente, con un diseño moderno y fluido (Pininfarina se «consoló» diseñando el 205 descapotable). El de Welter tenía una ventaja: la rueda de repuesto se movió del compartimento del motor a debajo del piso del maletero, lo que se traduciría en una línea más baja del capó y un conjunto de proporciones más elegantes. Y es un diseño que inaugura algunos signos distintivos que se encontrarán en los futuros modelos de la marca, en particular la parrilla con barras horizontales y la franja entre las luces traseras. Además, fue un gran nombre del diseño, Paul Bracq, entonces miembro del estudio Peugeot y anteriormente autor de algunos de los más bellos Mercedes y BMW de la historia, quien creó el interior del 205.

Técnicamente, el Peugeot 205 marca la entrada del león en la era moderna: compacto pero espacioso, práctico con su portón trasero, eficiente y económico al mismo tiempo, apto para todos los usos... Es, en particular, el primer automóvil de la marca en adoptar barras de torsión. en la parte trasera, para liberar más espacio en el habitáculo. También es el primero que recibe la nueva familia de motores XU, en particular el XUD7, un motor de cuatro cilindros y 60 caballos de 1.769 cc, lo que convierte al Peugeot 205 en el primer automóvil diésel pequeño francés y, sobre todo, el primer modelo diésel pequeño en ofrecen prestaciones equivalentes a las de sus homólogos de gasolina, pero con un consumo de combustible muy inferior (3,9 l/100 km de media).

El Peugeot 205 será el primer Peugeot pequeño en recibir una gama de motores tan amplia y variada, de 45 a 200 CV, y una caja de cambios automática, una opción rara en el mercado en ese momento. Desde su lanzamiento en 1983, se ofreció con cuatro motores de gasolina y uno diésel. A partir del año siguiente, la gama se enriqueció con el GTI y el Turbo 16, así como carrocería de 3 puertas. Siguieron multitud de versiones, como la «Lacoste». A nivel de prototipo, hubo una o dos unidades eléctricas.

A partir de 1983, el Peugeot 205 se beneficia de un marketing ambicioso. Desde el lanzamiento, la invención del apodo «Sacré Numéró» («Número Sagrado») impactó a la gente…en Francia.

En España, sin embargo, esta frase no decía mucho y se sustituyó por el eslogan «Contigo al fin del mundo». Fue un éxito, pero a los responsables franceses no les debió gustar mucho la iniciativa y a su autor le trasladaron de puesto….

En cualquier caso, las creaciones publicitarias fueron espectaculares, como la famosa película donde el Peugeot 205 es perseguido y bombardeado en un lago helado por un avión militar, a lo «James Bond», spot dirigido por Gérard Pirès que firmará unos años más tarde la saga de películas «Taxi», cuya estrella será un Peugeot 406.

El automovilismo será un poderoso medio para promocionar el 205 y Peugeot. En 1984, bajo el impulso de Jean Todt, Peugeot hizo su entrada en la categoría reina del campeonato mundial de rally, el famoso «Grupo B», con el impresionante 205 Turbo 16. Durante esta primera temporada, Ari Vatanen causó una fuerte impresión al ganar tres rallyes del mundial. En 1985 y 1986, el Peugeot 205 Turbo 16 permitió a Peugeot ganar el título mundial de constructores y a Timo Salonen (1985) y luego a Juha Kankkunen (1986) el de pilotos.

Con la desaparición de la categoría «Grupo B» a fines de 1986, Jean Todt sugirió que Peugeot inscribiera el 205 T16 en un evento mítico, el París-Dakar. Desafío aceptado, desafío ganado: en 1987 y 1988, el Peugeot 205 T16 especialmente adaptado ganó el famoso rally-raid, primero en manos de Ari Vatanen, luego conducido por Juha Kankkunen.

En España con el equipo oficial de la marca corrieron los 205 T1. Antonio Zanini, su piloto, no solo hubo de aclimatarse a la fórmula de tracción integral y motor central sino a un coche como aquella primera evolución que no era nada fácil y con reacciones brutales (como se demostró con el accidente de Ari Vatanen en Argentina). Desde Francia se impuso que el coche estuviera mantenido por «Almeras Freres», que no aceptaron las modificaciones pedidas por el piloto español que consideraba el coche inconducible, sobre todo a nivel de suspensiones, y pidió, sin éxito, varios cambios. Ni el equipo Almeras ni la dirección de competición de Francia ayudaron a facilitar el trabajo de puesta a punto de la unidad utilizada en España, quizás con la idea de imponer un piloto francés (Bruno Saby corrió el Rallye Villa de Llanes de 1985) algo a lo que no estaba dispuesto el equipo de Alicio Romero, responsable de competición de Peugeot España.

Pero si a nivel de competición las cosas no fueron bien en nuestra España, a nivel comercial el panorama resultó muy distinto. Los 205 españoles, nacidos en Villaverde (Madrid), se vendieron «como churros», que diría un castizo. En la antigua fábrica de Villaverde nacieron nada menos que 1.188.811 unidades. Es más, desde 1996, fue la única factoría donde se fabricaba a nivel mundial el 205.

Los 205 españoles de la primera etapa, se caracterizaban por un capó más abultado ¿La razón? Pues que en lugar de utilizar los motores Douvrin DU del antiguo 104 como ocurría con la versión francesa, por temas arancelarios usaban los antiguos bloques de hierro de los Simca 1200, Talbot 150 y Horizón, de mayor tamaño y con cilindradas que iban de 1.124 a 1.592 cc. Luego, tanto los 205 franceses como españoles, incorporarán unos modernos bloques XU y TU.

En 1999, después de una larga y rica carrera con más de 5.2 millones de unidades producidas, la exitosa carrera del 205, un modelo que marca un antes y un después en la firma del león, llega a su fin.