Medio siglo del Renault 5

Desarrollado bajo el nombre de proyecto 122 (que había arrancado en 1967), Michel Boué concibe, a partir del R4, un utilitario, como se decía entonces (ahora sería un modelo del «segmento B»), muy diferente al carácter rústico del «cuatro latas. En realidad, Boué, que acababa de llegar a Renault y trabajaba a las órdenes de Gastón Juchet, director de estilo de la marca, concibió el R5 (inicialmente se pensaba bautizar como R2), fuera del trabajo, en sus ratos libres. Cuando Juchet y su equipo descubrieron los dibujos de Boué, se dieron cuenta que era exactamente el coche pequeño en que llevaban años pensando en la REGIE. En pocos días Boué convirtió sus bocetos en una maqueta.

Y en 1972, los periodistas de motor tenían ante sus ojos la plasmación de aquellas ideas en forma de un original automóvil de tan solo tres metros y medio de longitud pero capaz de transportar a cinco personas, de proporciones equilibradas, útil para el uso diario o el tiempo de ocio, y con rasgos muy personales. De entrada, era un tres puertas: en la parte posterior tenía un portón que lo hacía muy práctico e iba a dar la patada definitiva a todos los prejuicios sobre el carácter de «furgoneta» que podría conllevar este elemento. Pero además contaba con parachoques de poliéster y fibra de vidrio, integrados en la carrocería y no como elementos metálicos añadidos a la misma. Estos parachoques, decía la marca, eran capaces de aguantar sin mostrar señas visibles, golpes de hasta 7 km/h. Es decir, el resultado de las típicas maniobras de aparcamiento «a oído».

Otro detalle significativo eran los elementos de alumbrado. Las ópticas delanteras, ofrecían un diseño trapezoidal muy moderno. Y las luces traseras, que destacaban por su buen tamaño, estaban situadas en el pilar C, en una posición elevada e integradas en el diseño de la carrocería junto a un alargado extractor de aire. Todos estos elementos (portón, parachoques…) serían a partir de ahí adoptados en la mayoría de los nuevos diseños no solo de modelos del mismo segmento, sino también de otros.

Su primer rival sería el recién llegado 127 de Fiat, en España Seat ya saben. Como ejemplo del «marcaje» entre Fiat y Renault, sirva el hecho que el modelo italiano ya tenía una versión con portón y asiento trasero plegable en 1971, que sería adoptada por el 127 de Seat en octubre de 1972, ofreciendo así dos versiones. Un ejemplo más de la «feroz» rivalidad que enfrentaría durante años al 127 y al R5, y a los partidarios de ambos modelos

El 4L como punto de partida

Hemos dicho que el punto de partida había sido el R4. Pero con el R5 Renault no buscaba conquistar un público rural sino seducir a un usuario joven y urbano por eso aquellos colores tan llamativos como el característico naranja. Aunque el «cuatro latas» décadas después se convertiría en todo un símbolo de juventud, inconformismo y aventura. Cosas de la vida, que da muchas vueltas.

Ahora bien, la plataforma de los R4 y R6 no era la del R5. En los dos primeros casos, llevaban la carrocería atornillada sobre dicha plataforma, mientras que el R5 optaba por un moderno monocasco autoportante. Pero, en cuanto al resto (suspensiones y sistema motriz), era un directo heredero de sus hermanos mayores. Así, el motor ocupaba una posición central longitudinal (justo por detrás de las ruedas delanteras), con la caja de cambios por delante del diferencial. Esto, si bien restaba un poco de espacio al habitáculo, contribuía a un buen reparto de pesos. La posición del cambio hizo, que en el R5 tal como se presenta en el mes de enero de 1972, la palanca de cambio surja, al igual que en los R4 y R6, del centro del salpicadero.

El motor de aquel primer R5 era un cuatro cilindros de gasolina tipo «C» (por Cleón) también denominado Sierra, estrenado en 1962 por el R8. Tenía cinco apoyos de bancada, con 956 cc de cilindrada y una potencia de 43 CV DIN.

Sobre el asfalto español

Y nueve meses después, día por día (25, 26 y 27 de octubre), se presentaba el R5 español fabricado por FASA Renault en Valladolid, acto que se realizó en Lisboa, por cierto.

El R5 de FASA ofrecía algunas mejoras respecto al modelo francés presentado en enero. Ya, exteriormente, el español se distinguía por sus llantas, siempre de chapa, pero más atractivas y mejor ventiladas. Se adoptaba una barra estabilizadora trasera, ausente del modelo francés, que hacía menos acusado el balanceo de la carrocería en curva. Otra peculiaridad de la versión española, que sería adoptada por el modelo galo en su evolución mostrada en el Salón de París de ese año, era el de la posición de la palanca de cambio, situada no ya en el salpicadero, sino en el suelo. Esta nueva posición tendría, como lado negativo, una mayor holgura de la palanca.

En este interior, destacaba una instrumentación muy alegre y colorista, y unos muy cómodos asientos (algo en que siempre se resaltaba en los modelos Renault de la época), inspirados en los del R12-S. En las dos versiones que presentó FASA, una de ellas se distinguía por tener los respaldos reclinables, lo que suponía un sobreprecio de 900 euros. También como «extras» (ahora se diría «opciones») estaba la luneta térmica, el tapón de gasolina con cierre de llave… y los cinturones de seguridad. El precio del coche era, hablamos del «franco fábrica», de 107.600 pesetas.

Indagando bajo el capó

Hemos señalado que la versión francesa de lanzamiento tenía un propulsor de 956 cc y 43 CV DIN. Pues bien, cuando FASA presenta el modelo español, lleva este mismo motor, pero con una compresión más alta (9,25:1 en lugar de 8,3:1), con un carburador diferente (Solex 32 SEIA en lugar del Solex 32 SEI). Este incremento de la compresión, que también aparece en el R5 francés presentado en el Salón de París de octubre de 1972, tenía como objetivo compensar la mezcla más pobre por la que se había optado para reducir las emisiones y así poder superar las normas «antipolución». Por cierto, que en su momento se dijo que el coche no se había comercializado hasta el 3 de noviembre por la adaptación a las nuevas normas de emisiones, pero también algún periodista argumentó que la causa había sido un pedrisco que afectó, en la planta de Valladolid, una buena cantidad de unidades que ya estaban listas.

Y el comportamiento

Arturo de Andrés, maestro y referente del periodismo del motor, señalaba en la primera toma de contacto: «el coche anda bien y tendrá un consumo discreto, lógicamente (aún no había pasado por el banco de pruebas). Sus argumentos comerciales, no obstante, deberán ir más bien por el lado del confort. La suspensión es suave, lo mismo que la amortiguación; los asientos son excelentes y la habitabilidad satisfactoria; la climatización lograda, y la postura de conducción, descansada y racional. La suma de esto hace que el R5 sea un coche muy agradable de utilizar». También hablaba de que las prestaciones «sin ser demasiado exuberantes» le permitían superar sin problemas en carretera los 130 km/h y llegar a 155 km/h de contador en una bajada de autopista (aún no había llegado la crisis del petróleo del 73 y las limitaciones genéricas de velocidad), y terminaba señalando que «el R5, pues, entra en el mercado español por la puerta grande; que tenga una larga vida».

¡Y vaya si la tuvo…!