Lancia celebra sus 115 años de elegancia en movimiento

En el primer capítulo de esta serie de documentales, titulado «Diseño Atemporal», el CEO de Lancia, Luca Napolitano, y Jean-Pierre Ploué, Stellantis Chief Design Officer* y Head of Lancia Design, hablan de diseño y estética.

La firma creada a principios del Siglo XX por Vincenzo Lancia tiene una de las historias más ricas e importantes del automóvil, una historia que le permitió situarse por su refinamiento y avance técnico entre la aristocracia de las marcas, sin nada que envidiar a Ferrari, Rolls o Mercedes tanto en modelos de calle como de competición. Nombres como Alpha, Theta, Lambda, Astura o los de Stratos y Delta, son pronunciados con reverencia. Pero, y en el lado contrario, también se ha visto, tristemente, como por decisiones empresariales esta marca ha caído en un proceso de decadencia y abandono imperdonable.

En el año 1969 Lancia, en angustiosa situación económica, entra a formar parte del grupo Fiat. El último Lancia concebido aún fuera de la tutela de Fiat es el Fulvia. Con una particular estética que no gusta a muchos, en el caso de la berlina, sin embargo, en su variante coupé es original y seductor. Y no solo eso, sino que brilla en competición. Con más de mil triunfos en su palmarés, reina en los rallyes entre 1966 y 1973. E incluso muestra su talento en circuito, en pruebas como la Targa Florio o los 1000 kilómetros de Nurburgring. A su volante construirán su leyenda pilotos como Leo Cella, Arnaldo Cavallari, Sergio Barbasio, Amilcare Ballestrieri, Ove Andersson, Tony Fall, Harry Källström y, sobre todo, 'Il Drago' Sandro Munari.

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Y no olvidemos el soberbio Fulvia carrozado por Zagato. Pero Fiat manda e impone su 'racionalización'. Además, las cuentas pasan por un mal momento… Primer paso de la nueva etapa es la presentación de una berlina desarrollada en solo dos años. Toma el nombre de Beta, retornando así a una tradición en Lancia, la de bautizar sus modelos con letras griegas, y, en concreto, a un modelo de 1902.

El Beta se presenta en el Salón de Turín de 1972. Va vestido con una moderna carrocería 'fastback' o cinco puertas diseñada por Gian Paolo Boano, y permanece fiel a la tracción delantera, adoptada por Lancia desde principios de los años sesenta con el Flavia. Tras un precioso coupé dos puertas, presentado en 1973, que algunos esperaban como sucesor del Fulvia; y el Spyder (en realidad una carrocería tipo targa) obra de Pininfarina y fabricado en los talleres de Zagato, que sale a la luz en 1974, en el salón de Ginebra de 1975 se desvela el HPE.

Este HPE era un empeño particular de Ugo Gobatto, a la sazón presidente de Lancia. El diseño de la sugestiva carrocería, era obra de un inspirado Aldo Castagno en colaboración con Piero Castagnero autor del Fulvia. Su nombre era el acrónimo de 'High Performance Estate' o 'familiar de altas prestaciones' en traducción literal. En realidad, Cómo el coche cambió el siglo XX según el fotógrafo Antoni Campañà, un tipo de carrocería muy querido por los anglosajones: recordemos el Reliant Scimitar o las realizaciones artesanales sobre Aston Martin o Jaguar.

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Tanto el Coupé, como el Spyder, y el HPE montan el motor de los Fiat 124 Sport. También va situado delante pero no en posición longitudinal, sino transversal, (colocado en un subchasis) y trasmitiendo su fuerza a las ruedas delanteras, al contrario que en el 124, que era un propulsión.

Los puristas de la marca Lancia consideraron que recurrir a esta mecánica Fiat era una traición. Tal consideración resulta discutible pues esta mecánica 'bialbero', doble árbol de levas en cabeza, era obra de Aurelio Lampredi y no es muy lógico hacer 'ascos' al trabajo de un técnico que había realizado unos años antes algunos de los más bellos doce cilindros en V de Ferrari. Y si nos atenemos a los resultados, el motor 1600 biarbol daba 100 CV lo que supone 62,5 CV por litro, cifra poco corriente en 1972. En su presentación, el HPE contaba igualmente con un motor 1800 de 110 CV, derivado del 1600. Y a finales de ese año aparece un 2 litros de 119 CV.

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En 1976, los Lancia Beta Coupé, Spyder y HPE reciben su primera puesta al día. El HPE ahora es reconocible por su parrilla frontal de cinco barras en su parte inferior, faros dobles separados, capó con la parte central prominente, dirección asistida, techo corredizo, o aire acondicionado, entre otros. En 1978 llega la serie 3 en la que toda la gama adopta el nuevo frontal, un salpicadero totalmente renovado y con una instrumentación muy completa.

Más tarde habrá otras dos evoluciones, se montarán motores 2 litros de inyección electrónica Bosch LE-Jetronic (119 CV) incluso veremos un propulsor vitaminado con un compresor, el Volumex, de 135 CV que aparece en 1983. La historia de los Beta se termina en 1984. Pero casi hemos pasado de puntillas por estas evoluciones pues nuestra intención es centrarnos en esa tercera generación del modelo, la de 1978, por un hecho muy particular.

Porque los modelos Beta Coupé y HPE, tiene una historia paralela en nuestro país. En 1978 Seat aún está ligada a Fiat, por un lado. Y por otro se ha tenido que hacer cargo de la fábrica de Authi en Landaben (Navarra), de la que habían salido los Austin, Morris y Mini españoles.

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Seat buscaba un sustituto al desaparecido 124 Coupé 1800. En la gama Fiat tan solo había, en ese momento, un coupé: el X 1/9 de motor central. Pero si bien era un deportivo (radical, en cierto modo) no tenía el perfil de alto de gama que buscaba Seat. Y como Lancia ya estaba en manos de Fiat, los Beta Coupé y HPE si cumplían este objetivo de la casa española de un coupé orientado a usuarios de alto poder adquisitivo.

Pues bien, en Landaben se montarían, que no fabricaron (llegaban en piezas de Italia en forma de kit CKD) los Lancia Coupé y HPE de la tercera generación ¿Beta, no? Pues no. Un problema con el registro de este nombre obliga a que en estos Lancia 'españoles' desaparezca la letra griega.

Entre 1979 y 1980 en la factoría de Landaben se montaron 1.398 Coupé y 1.349 HPE. Sin duda un número pequeño que, sumado a un mantenimiento delicado y costoso (salvo el motor) hace que hoy queden pocos en buen estado. Esto, sin duda, hará que la cotización de los Lancia 'españoles' se eleve claramente con el paso de los años.