La historia del coche que bajó de la Torre Eiffel

Citroën amaba la arquitectura porque representaba muchas de las cosas en las que creía: desde la fuerza humana sobre la materia a la tecnología al servicio de todos, pasando por las posibilidades casi infinitas de la ingeniería. Más adelante, André consiguió convertir aquella estructura de hierro en el mayor soporte publicitario luminoso del mundo escribiendo su nombre con cientos de miles de pequeñas bombillas en los cuatro lados de la torre y manteniéndolo encendido durante diez años: de 1924 a 1934.

En 1982, casi 50 años después, la marca Citroën asoció de nuevo su nombre a la Torre Eiffel. Podemos imaginar la sorpresa de los parisinos que el 16 de septiembre se encontraban en los habituales atascos a la orilla del Sena o de los turistas que admiraban la torre desde el Trocadero al ver, en el primer piso, una gran caja de madera que descendía lentamente.

El sábado 25 de septiembre de 1982 la caja tocó finalmente el suelo rodeada por la prensa especializada y recibida por Jacques Lombard, Director General de Citroën en esa época. El lanzamiento de una botella de champán fue el prólogo de la apertura de la caja en la que apareció un Citroën BX rojo, el primero de una nueva generación de berlinas de la marca, un coche revolucionario por múltiples motivos.

El nuevo coche se había anunciado algunos meses antes y mantener el secreto sobre el mismo fue prácticamente imposible. La primera novedad era el propio proyecto del modelo ya que el diseño era fruto de la colaboración del Centro de Estilo de Citroën en Vélizy con el diseñador Nuccio Bertone.

La voluntad de la dirección de la marca de renovar profundamente su diseño la llevó a convocar un concurso internacional que ganó Bertone con un proyecto que recordaba, en el frontal, las líneas del GS Camargue (concept-car presentado en 1972) mientras que la arquitectura general se inspiraba en otro proyecto de Bertone, el prototipo Tundra, en ambos casos fruto del talento de Marcello Gandini.

En un universo Citroën repleto de berlinas de líneas suaves y redondeadas como el GS o el CX a los que el recién llegado debía sustituir, el BX era tremendamente original, una mezcla de estilos que generaba un coche absolutamente innovador y, al mismo tiempo, totalmente Citroën.

El BX, la innovadora berlina media de Citroën se presentó con tres motores de gasolina, dos de 1.360 c.c con dos niveles de potencia (BX y BX 14) y uno de 1.590 c.c. (BX 16) que rendía 90 CV de potencia. Los niveles de equipamiento eran también numerosos. En tres años, la familia se amplió todavía más con la llegada de los motores diésel de 1.900 c.c. (BX 19D) y 1.900 de gasolina (BX 19) así como de la versión con carrocería Break en 1985, también en versiones gasolina y diésel.

El éxito del BX fue inmediato e internacional: su línea innovadora, unos motores muy modernos y de elevadas prestaciones y su comportamiento dinámico y su confort fruto de la suspensión hidroneumática le convirtieron en un auténtico best-seller. Al éxito contribuyeron también la versión de entrada de gama BX 12, equipada con un motor de solo 1,2 litros de cilindrada, pero que mantenía el confort de la hidroneumática y la seguridad de los cuatro discos de freno con servofreno, el deportivo BX 19 GTi 16 Válvulas, que con sus 160 CV de potencia alcanzaba los 220 km/h, o las berlinas y Break 4x4, capaces de aventurarse en cualquier terreno.

El Citroën BX también fue un modelo «Made in Spain», del que se produjeron en el Centro de Vigo 222.325 unidades.

En total, en once años, entre 1982 y 1993, se fabricaron 2.135.000 unidades sin contar con las versiones comerciales derivadas como el BX Entreprise, que se fabricó todavía durante un año después de la llegada del Xantia que, en 1993, sustituyó al BX en la gama Citroën.