Así se gestó el Renault 5 Turbo

Pero el éxito no deja descansar a los espíritus creativos. En 1976 la Regie Renault se encuentra en un momento de cambio y quiere convertir la competición en la imagen, en la punta de lanza de su nuevo espíritu. En el mes de abril Alpine, que representa hasta ese momento el sello deportivo de la casa, se convierte en una filial industrial y todo lo que concierne a la competición queda englobado en la nueva filial «Renault Sport», dirigida por el piloto Gerard Larrousse e que tiene por base las antiguas instalaciones de Gordini, en Viry-Chatillon. Y tres objetivos ambicioso: ganar las 24 Horas de Le Mans (alcanzado en 1978), llegar a lo más alto en el mundial de Fórmula 1 imponiendo la tecnología del turbo, y retornar al Mundial de Rallyes con un coche puntero pero ligado a la imagen de un modelo de gran serie de la casa.

Es con este último propósito con el que se empieza a gestar la idea del R5 Turbo.

En mayo de 1976, en el Centre Style de Renault (en Reuil) se ponen manos a la obra en el proyecto, Desde un año antes al frente de este centro está Robert Oprón que, proveniente de Citroën, es un técnico muy centrado en los temas aerodinámicos. Su primer trabajo para el rombo ha sido el lanzamiento del programa del coupé Fuego, que se presentará en 1980. Y el segundo es el Renault 5 Turbo cuyo primer diseño aparece en 1976 pero sin firma alguna por política de marca. Este primer esbozo es en realidad un R5 musculado pero sin alterar en exceso las líneas originales. En cualquier caso sirve para que la Dirección General de luz verde al proyecto. Por desgracia, Jean Terramorsi, el hombre partidario de que Renault se implicase en la competición y que soñaba con un coche-símbolo que representase la unión entre los modelos de calle y de careras, muere el 27 de agosto de 1976.

Pero la vida sigue y en el Centre Style se continúa trabajando en el proyecto para dar al coche una imagen diferente a la del primer boceto. A finales del año se encarga a Bertone una maqueta a tamaño natural. Marcello Gandini (el hombre que creó, entre otros, el Lamborghini Countach), está al frente del diseño del carrocero italiano, y se toma un gran interés no solo en las formas exteriores sino también el interior al que da una imagen muy futurista.

Mientras tanto en Renault-Sport como en el Servicio-Producto de la marca (dirigido por Henry Lherm) se trabaja a fondo y el primer prototipo rodante se construye en los talleres de Dieppe. Y una mañana brumosa de marzo de 1978, la negra silueta de un R5 Turbo se desliza por vez primera sobre el asfalto. Es el piloto Alain Serpaggi el que conduce este prototipo que afronta un programa de pruebas tanto en carretera como en circuito.

Al tempo se somete al R5 Turbo a los primeros ensayos aerodinámicos en Saint Cyr, en el túnel de viento del CNAM (Institute Aérotechnique - Conservatory National Des Arts Et Métiers) . Fruto de este trabajo, las formas del coche son más brutales que las concebidas inicialmente: las vías traseras se ensanchan y con ello las alteas (que cubren unas ruedas más grandes), las entradas de aire crecen y un estribo une la aleta delantera a la ensanchada parte posterior, que caracterizará al R5 Turbo. Todo esto se refleja en una segunda maqueta no rodante que Renault encarga no ya a Bertone sino a Heuliez: el carrocero francés se ajustará al pie de la letra a las directrices que le marcan, al contrario del italiano. Esta maqueta, terminada en agosto de 1978, se utiliza para la presentación pública del modelo, en una conferencia de prensa realizada en el Salón de París apenas dos meses después.

La primera fase se ha terminado y el público ha reaccionado positivamente. El R5 Turbo sale del ámbito del Centre Style y ahora entra en una fase activa de desarrollo que se va a llevar a cabo de forma conjunta por Renault Sport y el llamado Service Produite que define los últimos detalles para convertirlo en un modelo de producción. En Dieppe el BEREX (Bureau d'Etudes et de Recherches Exploratoires) trabajaba en una versión cliente de un coche nacido para la competición.

En septiembre de 1979 ya un modelo preserie es expuesto en el Salón de Frankfurt, provisto de unas llantas blancas con agujeros redondos que nunca más se verán en el modelo de serie. Y un mes después el Renault 5 Turbo debuta en competición, en el Giro d'Italia (que admitía prototipos) pilotado por Guy Frèquelin con Jean Marc Andrié de copiloto. Se trataba de hacer una primera comparación con sus potenciales rivales. Y a pesar de su abandono prematuro, el 5 Turbo (con un motor de 250 CV) muestra una enorme potencial cara a su futura homologación en 1980, que exigía la producción de 400 unidades. Y en enero de 1980. en el marco del Salón de Bruselas se exhibe el coche de serie definitivo, de 160 CV, listo para la producción.

Si tomamos como punto de referencia el R5 de la época, este 5 Turbo era, más allá de las apariencias, muy diferente. En realidad las puertas, cristales, ópticas y pilotos traseros si eran comunes pero el resto de la carrocería poco tenía que ver. A partir del monocasco del R5 de serie, se planteaba un complicado trabajo para, por un lado, que fuera más rígido y, por otro, más ligero. Se conserva el monocasco de acero pero el techo se sustituye por uno de aluminio, material que también se utilizaba para las puertas y el portón trasero. Y siempre con la idea de ahorrar kilos, el capó y las aletas delanteras y traseras, eran de poliéster.

Pero la fase de construcción más complicada era fruto del cambio de arquitectura mecánica. Cuando se concibe, estamos hablando de los años setenta del pasado siglo, la idea de trasmitir al asfalto los 250 CV de la variante de competición, el principio de un tracción delantera no se considera como una opción eficaz. Así se adoptó la opción de un propulsión trasera con el motor en posición central/posterior para obtener un mejor reparto de pesos.

Esto obligó a construir una cuna (en el espacio de los asientos posteriores) en la que se «acomodaba» el conjunto motor/cambio y las suspensiones. El motor, proveniente del R5 Alpine (nuestro R5 Copa Turbo), era un cuatro cilindros de 1.397 cc alimentado por una inyección K-Jetronic y un turbo Garett T3, que daba 160 CV (frente a los 93 CV del 5 Alpine) encargados de mover los 970 kilos del coche. El cambio provenía del Renault 30 TX, con el desarrollo de la quinta relación modificado. Y no se crean que el espacio dejado libre por el motor bajo el capó delantero serviría para llevar equipaje. El hueco era ocupado por refuerzos del chasis, la batería, el vaso de expansión y una rueda de repuesto.

Los monocascos del 5 Turbo eran fabricados por Heuliez y luego se enviaban a la fábrica Alpine, en Dieppe, donde se realizaba el resto del proceso de producción al ritmo de cinco unidades diarias.

A partir del mes de septiembre de 1980 el coche, homologado en Grupo 4, se comercializa en versión competición-cliente bajo el nombre de «Cevennes», en recuerdo de la segunda plaza de Jean Ragnotti en el rallye del mismo nombre. Esta versión cuenta con 25 CV más (185 en total) y pesa 25 kilos menos que la de serie. En 1982 sale una nueva versión Grupo 4 de competición, ya con 250 CV de potencia y el peso rebajado a 910 kilos.

La vida comercial del Renault 5 Turbo llega hasta 1982, tras producirse 1.766 unidades. En 1983 nace el Turbo 2. Capó delantero, techo, puertas, y portón trasero son ahora de acero, como en el R5. También pierde el original salpicadero y el colorista interior diseñado por Marcello Gandini, sustituido por el del R5 Alpine del que también toma otros elementos, todo ello con el objetivo de rebajar el precio final del coche.

La versión de competición de este Turbo 2 se bautiza como «Tour de Corse», en homenaje a la victoria de Ragnotti en 1982 en esta prueba del Mundial . Está homologada en Grupo B y desarrolla 285 CV de potencia.

En octubre de 1984 el 5 es sustituido por el Supercinco, diseñado por Gandini, que ya no trabaja para Bertone. Pero este cambio del popular modelo no supone el final del 5 Turbo 2m que continúa su carrera. Y en 1985 aparece la versión Grupo B del Turbo 2 que incorpora un motor de 1.527 cc con una presión del turbo de 2,85 bares y que alcanza los 350 CV de potencia: no extraña que fuera bautizada como Maxi Turbo.

En 1986 sale el ultimo de los R 5 Turbo 2. de un total de 3.167 unidades. Paralelamente el Maxi Turbo termina su carrera esa misma temporada al prohibirse a final de año los Grupo B en el Mundial de Rallyes.