Electro GT, el coche que rinde homenaje a los astronautas del Apolo 15

El intento de récord con el «Elektro GT» de Georg von Opel, nieto del fundador de Opel, Adam Opel, un exitoso hombre de negocios y un atleta de talla mundial, no era sólo una «prueba de un prototipo» para el futuro de los vehículos 100% eléctricos (BEV), sino también la continuación de una tradición familiar. Su primo «Raketen-Fritz» (el hombre-cohete Fritz) acaparó los titulares de 1927 a 1929 con demostraciones con cohetes que alcanzaron su punto álgido en el circuito de Avus el 23 de mayo de 1928 con el RAK 2, con el que consiguió una velocidad máxima de 238 km/h.

El «Elektro GT» contaba con dos motores eléctricos Bosch de corriente continua que producían en conjunto 88 kW (120 CV) y con una potencia pico máxima de 118 kW (160 CV).

Varta proporcionó las cuatro baterías de níquel-cadmio emplazadas al lado y tras el conductor. Con un total de 280 celdas, las baterías añadían 590 kg de peso a los 960 kg del GT de producción, con un total de 1.550 kg, más o menos lo mismo que un Opel Diplomat B.

Para el intento de récord de larga distancia se recurrió a 360 celdas, lo que incrementó aún más el peso, hasta los 740 kg. Con 1.700 kg en la báscula, el GT pesaba lo mismo que un camión Opel Blitz de batalla corta. El peso extra requirió unos muelles de suspensión más duros al tiempo que Continental desarrolló unos neumáticos específicos de alta presión que minimizaban todo lo posible la resistencia a la rodadura.

La carrocería se modificó con el cierre de todas las entradas y salidas de aire en el frontal, con un capó «plano» -sin el característico abombamiento del GT de serie necesario para el carburador-, la eliminación de los parachoques, los retrovisores y los tiradores de las puertas, así como el vaciado completo del habitáculo, prescindiendo de todo elemento superfluo.

El sistema de gestión electrónica ocupa todo el maletero y, algo único para el GT, la parte trasera del coche presenta un gran alerón. Los pilotos traseros se eliminaron y sus huecos se taparon. En el lugar del silenciador del sistema de escape se instaló un sistema de refrigeración.

En el vano motor los motores eléctricos sustituyeron al motor de gasolina, mientras una batería convencional de 12V proporcionaba la electricidad necesaria para la electrónica. Las baterías (en ese momento habituales de los aviones de combate), montadas sobre bastidores especiales, ocupaban todo el espacio del habitáculo al lado y tras el conductor, dejándole el espacio justo para poder acomodarse en un asiento normal.

Al volante del «Elektro GT», Georg von Opel consiguió establecer el 17 de mayo de 1971 cuatro nuevos récords mundiales para coches con motor eléctrico Sin embargo, la reducida capacidad energética de las baterías de níquel-cadmio impidió la consecución de un nuevo récord mundial: recorrer 100 km a una velocidad constante de 100 km/h. El intento terminó tras cubrir sólo 44 km.

El primer BEV de Opel, el «Elektro GT», demostró que un vehículo 100% eléctrico podía alcanzar la velocidad de un coche deportivo moderno. Hoy, tras 50 años de desarrollo e innovaciones, el antiguo deportivo de elevadas prestaciones se ha transformado en el Opel Corsa-e, un polifacético atleta capaz no sólo de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, sino también de recorrer hasta 337 km bajo el ciclo WLTP[1] con una sola carga de su batería de iones de litio.