De dónde provienen los principales sonidos del coche

Además, también hay fuentes de ruido temporales: los elevalunas zumban suavemente o el clic del cierre centralizado de las puertas.

Audi aborda la reducción del ruido de forma integral. Expertos de diversas áreas, desde el desarrollo de vehículos completos y chasis hasta los especialistas en control de calidad, trabajan juntos en el equipo «Rustle and Rumble» (cuya traducción literal del inglés sería 'Crujidos y Traqueteos').

Los especialistas en esta área prueban y evalúan cada nuevo modelo de Audi en la carretera y en la pista de vibración, pero también en los aparatos de hidropulsión. Se trata de un banco de pruebas servohidráulico con cuatro niveles que hace vibrar el vehículo: los ruidos molestos, como los traqueteos y los crujidos en el habitáculo, se provocan con vibraciones de hasta 50 hercios. Se prueban las respuestas vibratorias de componentes individuales o de todo el chasis, para investigar y localizar las fuentes de ruido. Los ruidos no siempre se oyen en el lugar donde surgen. El equilibrio vibroacústico de los vehículos tiene consecuencias notables para el nivel de confort del conductor.

Para ello, los expertos en acústica colocan los vehículos sobre una plataforma vibratoria con equipos de hidropulsión y agitadores que vibran intensamente. El equipo utiliza un vocabulario familiar y cotidiano para nombrar los distintos tipos de ruidos que aparecen, pero el éxito de su trabajo está en hacer minuciosas distinciones.

Un ruido extraño puede llegar a perturbar al pasajero que se encuentra en el habitáculo. Aunque no sea fuerte, es perceptible. Y viene de algún lugar de la parte trasera del coche.

La búsqueda del origen de este tipo de ruidos supone un repaso exhaustivo de todo el vehículo. Por ejemplo, un determinado ruido puede empezar en una puerta delantera y viajar hasta la parte trasera a través de componentes del coche, pero ser solo audible en el pilar C. Además de estas vías de transmisión tan enrevesadas, el equipo tiene que detectar las uniones de materiales críticos, los problemas de obstrucción y los efectos de la aerodinámica para localizar las posibles interferencias acústicas.

Los sonidos identificados como chirridos o crujidos forman parte de la jerga técnica de Audi desde hace mucho tiempo. La experiencia del equipo «Rustle and Rattle» proviene del desarrollo de vehículos y carrocerías completas, así como del control de calidad. Cuando es necesario, recurren a especialistas de otros departamentos, como producción o desarrollo de motores y transmisiones. Las percepciones del equipo pueden tener efectos muy diversos. A veces provocan cambios en la calidad de los componentes; en otras ocasiones, sus especialistas incluso descubren posibles errores de producción o encuentran conexiones que son causadas por la propia construcción del vehículo. Por este motivo el equipo trabaja desde la primera fase de desarrollo, lo que garantiza que cada vez surjan menos ruidos molestos en el habitáculo, a pesar de la complejidad de la construcción del vehículo.

Más allá de la experiencia y la comprensión auditiva, el equipo también ha invertido en un importante apoyo técnico. Los especialistas realizan mediciones tras hacer una serie de pruebas en pistas situadas en plataformas vibratorias con superficies irregulares, además de ensayos en tráfico real. Para identificar posibles fuentes de ruidos molestos sin necesidad de centrarse en la conducción, también se recurre a máquinas que hacen vibrar los vehículos.

Para ello, los técnicos utilizan rodillos vibratorios que pueden simular, por ejemplo, la conducción sobre adoquines. Adicionalmente, someten a los coches a pruebas de hidropulsión, un sistema que activa una banda de frecuencias ajustable para transmitir impulsos a través de las ruedas y el chasis. Como la intensidad también se puede variar, el equipo de técnicos puede producir vibraciones y sonidos, una prueba de resistencia incluso para vehículos premium.

El sistema denominado 'shaker' (agitador) funciona de una forma similar, salvo que es utilizado para hacer que la carrocería del coche vibre directamente. Esto permite evitar los efectos de amortiguación causados por los neumáticos, los propios amortiguadores y el chasis. Los bancos de pruebas permiten someter al vehículo a estímulos en condiciones de laboratorio que se registran previamente en la pista de pruebas, sin condiciones perturbadoras como el viento, el motor o los ruidos de la rodadura, y con la opción derepetirlo de forma ilimitada.

Lo ideal es que los sonidos de señalización e información transmitan mensajes funcionales de forma discreta: los intermitentes son uno de ellos, así como la retroalimentación acústica del funcionamiento táctil en la pantalla del MMI. Los botones e interruptores deben emitir sonidos suaves pero nítidos al accionarlos. Los sonidos de advertencia intrusivos sólo se activan cuando es necesario captar la atención de los pasajeros.

A diferencia de un motor de combustión, un motor eléctrico apenas provoca oscilaciones, vibraciones o ruidos mecánicos. Con un contexto así, los ruidos que antes no eran tan perceptibles pueden pasar a primer plano. Eso incluye tanto la aeroacústica como el ruido de rodadura de los neumáticos.

Audi realiza un gran esfuerzo para minimizar al máximo estos efectos cuando surgen. Por ejemplo, todas las zonas del chasis del Audi e-tron en las que podrían transmitirse ruidos molestos están especialmente aisladas y desacopladas. Esto significa que las aberturas y cavidades vinculadas con el diseño dentro del chasis se rellenan con microfibra aislante. También se utiliza material aislante textil y microfibra para absorber el ruido en los revestimientos de los pasos de rueda. Además, las superficies relevantes, como el suelo, se recubren con un material especial. Esto produce el efecto de que la chapa metálica vibre menos.

En la parte delantera, una compleja secuencia multicapa aísla el ruido para que no pase de la parte frontal al habitáculo. En la parte trasera, una construcción similar se ocupa de la nueva arquitectura del vehículo, que cuenta con tracción adicional en el eje trasero. Además, los motores eléctricos están encerrados en cápsulas que reducen el ruido. Incluso el revestimiento de los bajos está diseñado para absorber el sonido. En el interior, la moqueta reforzada con espuma mantiene el silencio.

El segundo factor importante para conseguir un ambiente confortable en el interior del Audi e-tron es su avanzada aeroacústica. Normalmente, el ruido del viento se intensifica cuando un coche alcanza velocidades de 85 km/h y superiores. En el SUV eléctrico ese ruido apenas penetra en el interior, porque las juntas de las puertas, los retrovisores exteriores y los vierteaguas cuentan con un diseño muy afinado. Los pasajeros pueden mantener una conversación sin alzar la voz incluso a altas velocidades. El parabrisas incluye de serie doble acristalamiento, y Audi también ofrece como opción un acristalamiento acústico para las ventanillas laterales.

Las medidas de acústica activa han cobrado mucha importancia en los últimos años. Con el sistema de Cancelación Activa de Ruido (ANC), por ejemplo, se puede reducir una parte del sonido del motor. El sistema se basa en micrófonos de ANC, que están integrados en el revestimiento del techo y miden el nivel de ruido en el interior. Un dispositivo de control invierte las ondas sonoras molestas y emite ondas neutralizadoras a través de los subwoofers. Por otra parte, el Audi SQ5 TDI dispone incluso de actuadores en el sistema de escape para acentuar los sonidos deseados. Estos altavoces especialmente enérgicos permiten que el sonido del motor tenga un efecto más rotundo y dinámico, según se desee. En el deportivo eléctrico e-tron GT también se puede generar un efecto de sonido a través del sistema de audio dependiendo del modo elegido en el drive select.

El término 3D describe un sonido que refleja acústicamente las tres dimensiones de un espacio. Cuando se inventó la grabación de audio, el sonido se reproducía a través de un solo altavoz. El sonido estereofónico no se puede reproducir con esa técnica y es plano. En los años 60 se estableció el sonido estereofónico: dos micrófonos graban la música desde posiciones diferentes. Cuando se reproduce, la información de audio grabada -señales mono se asigna a dos canales diferentes y se reproduce a través de un altavoz izquierdo y otro derecho. Esto produce una sensación de sonido espacial, el efecto estéreo. El término '1-D' se refiere a ese sonido estéreo.

En cuanto a '2-D', hace referencia al sonido envolvente, una tecnología multicanal muy extendida desde aproximadamente el cambio de milenio. La música procede de un subwoofer y de varios altavoces delanteros, traseros y laterales; según el número de altavoces, se distingue entre el estándar 5.1 y el 8.1. Sin embargo, en este nivel cada efecto sonoro se asigna a un solo altavoz o a un grupo concreto de altavoces. Para conseguir el sonido 3D se necesita una fuente de sonido adicional que no esté al mismo nivel. Desde que se presentó la segunda generación del Q7 en 2016, Audi ofrece sistemas de sonido Bang & Olufsen con sonido 3D, que también refleja la dimensión espacial de la altura.

Para ello se utilizan varios altavoces adicionales de banda ancha integrados en el pilar A y, como en el A8 y el Q8, también en el pilar B, así como en el revestimiento del techo. El habitáculo se convierte en un gran escenario donde la música se reproduce tal y como se grabó en el estudio.

Detrás de esta tecnología hay un algoritmo específico que Audi ha desarrollado junto con el Instituto Fraunhofer. El algoritmo Symphoria 2.0 3-D registra la información de las grabaciones estéreo o 5.1 destinadas a las tres dimensiones y la procesa para los altavoces 3D. Esto hace que los efectos de sonido se puedan repartir de forma flexible en el habitáculo.

En los sistemas de sonido más avanzados de Bang & Olufsenun potente amplificador de 1.920 vatios trabaja con un procesador digital de 24 canales y con 23 altavoces. Esta tecnología permite que el habitáculo tenga una mayor amplitud acústica.

Audi tampoco escatima en calidad de sonido en la clase compacta. Al contrario, sólo adapta el concepto técnico a las condiciones de espacio. En el A1, por ejemplo, hay cuatro altavoces de rango medio integrados en el salpicadero que se dirigen verticalmente hacia arriba y utilizan el parabrisas como superficie reflectante. De este modo se puede conseguir un sonido tridimensional de alta calidad incluso en un coche de la clase compacta, algo único en la categoría.

Con el Q4 e-tron, Audi recurre a una nuevo socio para los equipos de alta fidelidad sin dejar de ser fiel a su sonido natural y sin adulterar. Audi eligió esta opción para sus sistemas de sonido de gama alta con el fin de poder satisfacer mejor los deseos de los clientes. Mientras que Bang & Olufsen, con su brillante patrón de sonido, se ajusta perfectamente a las exigencias de los modelos de la clase media y de gran tamaño, el nuevo socio de Audi, Sonos, ofrece un sonido con muchos graves que atrae especialmente a un grupo objetivo más joven. En consecuencia, esta marca encaja perfectamente con el nuevo SUV compacto, que supone el acceso a la gama de vehículos eléctricos de Audi. La filosofía de sonido dinámico y de sintonía vinculada a Sonos se implantará a mediados de año en otros modelos de la clase compacta.