Coches, pilotos e historias: medio siglo de la Fórmula Seat 1430

Por otra parte, se trataba de poner en marcha la primera competición española monomarca de monoplazas, al estilo de la francesa Formule Bleue, la Fórmula Ford británica o de la VW, que habían funcionado bien en otros países europeos. El objetivo no era otro que abrir a un mayor número de participantes las puertas del automovilismo y, sobre todo, cambiar el planeamiento de un deporte al que hasta entonces solo se podía acceder con un patrimonio personal muy saneado, aunque no acompañasen las facultades como piloto. Así se creaba un escalón entre los karts y la Fórmula 3 con el objetivo de poner algún día un piloto español en la Fórmula 1, entonces todo un sueño al que solo había accedido Paco Godia en los años cincuenta, o Alex Soler Roig en los sesenta.

Los monoplazas llevaban un motor proveniente del Seat 1430 que se acaba de lanzar, y un cambio del 600.La marca entregó gratuitamente el conjunto motor y cambio a los constructores interesados en la idea y estableció un programa de primas y premios para las carreras que resultó muy convincente a los talleres y firmas ligadas a la competición. Y así nacieron los Cordobán de Antonio Madueño, el Hispakart de Ramón López, el Lince de Paco San Juan o el Selex de Jaume Xifré. Es decir, todos competían con las mismas mecánicas, pero con diferentes chasis pues también se pretendía fomentar técnicos e ingenieros de competición.

«El cambio del 600 se podía acoplar fácilmente, pero había que girarlo hacia abajo, ¡de lo contrario tendríamos una marcha adelante y cuatro hacia atrás!», señala Xifré. También eran componentes de serie los frenos (incluyendo las pinzas y la bomba) y las manguetas delanteras. El motor de serie entregaba 75 CV, que llegaban a superar los 80 en un propulsor bien equilibrado. Combinado con un peso de apenas 420 kg, la relación peso-potencia convertía los F-1430 en auténticos vehículos de competición.

El de mayor éxito fue, con diferencia, Selex, como demuestran las cifras, De las 71 carreras de la Fórmula 1430 disputadas (entre 1971 y 1978), 66 las ganaron los chasis catalanes Selex, y las otras cinco, los andaluces Lince. El artífice de este dominio fue Jaume Xifré, el ingeniero de Selex que diseñó los monoplazas. Según Xifré, el diseño del chasis era lo más fácil; las suspensiones planteaban la mayor dificultad. «Entonces la dinámica de vehículos no se sabía lo que era; no existían libros ni nada. Se trataba de mirar fotos de lo que hacían fuera (sobre todo en Lotus, el equipo de F1 con la dinámica del vehículo más puntera) e intentar comprender por qué eran así», asevera con su proverbial modestia.

Otro de los problemas fueron los circuitos. Cuando se inició la F1430 solo había el permanente del Jarama y el urbano de Montjuich. Aun así, se crearía un completo programa de carreras que posteriormente se vería complementado con otras en trazados portugueses y franceses.

Desde 1971 y hasta 1974 el organizador era la propia Seat. A partir del año siguiente y hasta casi el final de la década hubo un comité organizador formado por diferentes estamentos, mientras que la marca española continuaba ofreciendo todo su apoyo técnico y económico. Hasta su desaparición en 1985, la Fórmula 1430 cumplió su papel como forja de pilotos. El primer campeón, en 1971, fue Paco Josa, pero Salvador Cañellas, que obtuvo el título en 1972, fue el piloto más representativo de estos primeros años. No en vano, en 1970, mientras corría el mundial de velocidad de 50 cc con Derbi, participó en el desarrollo del ST-3 como piloto «oficial» de Selex, una experiencia que le encantó. «Descubrí cómo funcionaba un monoplaza. Es un coche vivo; cambiando los reglajes puedes hacer el coche a tu gusto», explica.

Pero hubo más nombres que los aficionados no pueden olvidar: Luis Canomanuel, Carlos Jodar, Artemi Rosich, Emilio Rodríguez Zapico, los Villacieros, Emilio de Villota, Luis Pérez Sala o el de Jaime Sornosa.

Sin duda el madrileño Jaime Sornosa, conocido como «Correcaminos» es una figura muy especial en este panorama. Piloto durante 45 años (junto al italiano Arturo Merzario, el de mayor trayectoria en activo de Europa) y en la actualidad especialista en información del motor y director de cursos de conducción del circuito «Correca» en Bercimuel, (Segovia), nos habla de aquella fórmula de promoción, en la que participaría en sus tres primeras ediciones.

«En aquella época, hablamos de 1971, yo llevaba cuatro años en competición. Había debutado en la edición de 1966 de la subida a la Silla de Felipe II, y ahora estaba corriendo la Copa R8 TS», señala Sornosa. La llegada de la F-1430 supuso un cambio importante, continúa el piloto madrileño: «El paso de un turismo como el 8TS a un monoplaza fue sorprendente en todos los sentidos. Era un monoplaza pequeño, pero toda una escuela pues servía, de entrada, para aprender a hacer reglajes de caídas, de las barras estabilizadoras...».

Y habría otras sorpresas: «la visión de la pista era muy distinta a lo que estábamos acostumbrados en un turismo. Ahora veíamos las ruedas del coche. Y las reacciones de un monoplaza eran diferentes, más violentas».

El ambiente era muy distinto en las competiciones de la época: «luchábamos por ganar, pero fuera de la pista todo el mundo se ayudaba y se echaba una mano. Incluso se recurría a los mecánicos de otros equipos para que te ayudaran a resolver un problema». Y nos cuenta otro hecho que refleja esta buena camaradería: «en una carrera, un problema con el piloto de reserva hizo que todos nos solidarizáramos con él, e hicimos un plante. Era algo impensable en la época. Nos suspendieron, pero una amnistía de Franco en el campo deportivo nos permitió recuperar la licencia. En cierta manera todos formábamos parte del mismo club». Y luego estaba el aspecto económico: «No era una fórmula muy costosa, pero había que hacer economías. Yo, en el R8 TS de correr, puse un enganche para un remolque Hispakart, y en él llevaba mi F-1430 . Así iba a las carreras».

Los monoplazas de F-1430 estaban formados por un chasis tubular (el primer monocasco llegó en 1977). Jaime Sornosa nos habla de su coche: «Las dos primeras temporadas las hice con un Cordoban, que precisamente en la actualidad está en manos de la colección de Seat Históricos. El chasis estaba inspirado en el de un Martini francés de Fórmula 3, pero en lugar de estar hecho con tubos de sección redonda como el original, eran de sección cuadrada». Y de la puesta a punto del motor: «No tocaba el motor cuando iba bien, pero si surgía algún problema, en Secorsa, un concesionario Seat, lo desmontaban y, en una carnicería que tenía una de las primeras básculas digitales, pesaba las bielas para equilibrarlas…».

En la conversación no pueden faltar las anécdotas: «Hice la tercera temporada con un Macoy. En plena recta del Jarama seguía a Van Dulken cuando, de pronto, se le gripó el motor y se quedó casi parado. Le golpeé por detrás y luego di tres vueltas al circuito con todo el morro levantado hasta que me vi obligado a parar pues no refrigeraba».

Muchas historias de un piloto veterano, de una fórmula de promoción que fue el primer paso de un largo camino para que un español pudiese alcanzar el sueño de Fórmula 1. Fue hace medio siglo.