La apuesta de André Citroën por el '7' o los noventa años de Traction Avant

Hay que renovar, sacar un modelo moderno y competitivo. Pero no sobra el dinero. A la falta de ventas se suma una costosa renovación de la fábrica del Quai de Javel. Además, André Citroën gasta mucho dinero de su fortuna personal en las ruletas de Deauville.

André Citroën hace tiempo que tiene en su cabeza ese automóvil nuevo, revolucionario. Un pequeño equipo encabezado por el ingeniero André Lefevre que, procedente de Voisin, se ha unido a la marca del doble chevron en marzo de 1933, trabaja contra reloj en la idea del patrón. Citroën quiere un cambio automático, parachoques de plástico, llantas en aleación ligera, un motor transversal …. Muchas de estas ideas son desarrolladas…, y abandonadas por falta de dinero. Incluso la idea de utilizar un cambio automático Sansaud de Lavaud, se mantiene hasta el 1 de marzo de 1934, cuando se tiene que dejar de lado por no dar los resultados esperados ¡Habrá que desarrollar un cambio manual en tan solo quince días!

Pero la idea central de André Citroën se mantiene: la tracción delantera. No es una primicia mundial, como se puede leer en ocasiones. Hay precursores como W.Christie, H. Miller, Bucciali, Voran, Tracta, Rosengart…, incluso ya en 1932, el Adler Trumpf Junior es el primer tracción delantera que supera una importante producción.

Pero Citroën marca una diferencia clave. Mientras los otros fabricantes han adaptado a la tracción delantera órganos clásicos de los modelos de propulsión trasera, los hombres del Quai de Javel han concebido órganos mecánicos específicos. Esto supone un coste brutal, pero el patrón manda.

Y una parte del equipo se traslada a Estados Unidos, donde entra en contacto con la firma Budd, que concibe la maquinaria más avanzada del momento, necesaria para fabricar el nuevo modelo.

A finales del mes de marzo se presenta el nuevo Citroën, bautizado «7». La tracción delantera es un elemento clave y distintivo, pero hay muchas más novedades que hacen de este modelo toda una revolución. Suspensiones delanteras independientes y traseras semi─independientes, con barras de torsión, un motor con balancines y camisas móviles con refrigeración forzada por bomba, un sistema de frenado hidráulico en lugar de cables, un cambio manual de tres relaciones con la 2ª y 3ª ya sincronizadas. Además, está vestido con una atractiva carrocería monocasco, obra del joven escultor (30 años) Flaminio Bertoni, con una estética fluida, sin estribos, una línea aerodinámica ultra baja gracias a la ausencia de la trasmisión.

El nuevo Citroën causa sensación. No se ha visto antes nada igual. Todos sus rivales aparecen de pronto como automóviles anticuados, de otra época. Además, pone al alcance de la clase media soluciones técnicas que ni siquiera ofrecen a sus adinerados clientes las marcas de mayor prestigio.

Todo parece sonreír a la novedad. Pero no es así. Se ha trabajado contra reloj, siete días a la semana, día y noche. Y ha faltado el tiempo necesario para poner a punto de forma conveniente todas las novedades técnicas que aporta. El motor 1.3 de 32 CV, muy moderno, está sub ─dimensionado, el cambio no funciona correctamente, los cardan del sistema de tracción son ruidosos y se rompen con facilidad, la carrocería autoportante adolece de falta de rigidez… Y la red de concesionarios, se encuentra con un modelo diferente a todo lo conocido: no tiene la preparación necesaria para resolver sus problemas.

Las mejoras llegan en el mes de junio de 1934, con un «7B» que sustituye al «A». El motor gana 226 cc y se mejora la refrigeración cambiando las entradas de aire del capó. Las mejoras son acertadas, pero insuficientes. Al tiempo se presenta el «7S», versión de 1911 cc y 46 CV, con una velocidad punta de 109 km/h.

─Corten en dos, longitudinalmente el «7», y lo ensanchan».

Nace así el «11 A» también llamado «Normal». No solo es más ancho, de 1,56 m pasa a 1,68 m, sino que su distancia entre ejes crece, de 2,91 m a 3,09 m, y su longitud total de 4,38 a 4,65 metros.

En octubre, En el salón de París se presenta una variante alta de gama, bautizada como «22», con un motor V8. Es una opción técnica pero también una «operación de imagen» como se diría en lenguaje actual, que pretende reactivar el «7».

Por cierto, que hay un variante diésel, con motor 1.766 cc (Serie UD) que se monta en algunos 11, la mayoría Comerciales. Y para atender a los deseos de algunos clientes que dudaban de la tracción delantera, Citroën desarrolla los 7 UA y 11 UA, con el mismo aspecto y mecánica que los Traction pero con propulsión tradicional, es decir, que la fuerza del motor se trasmitía a las ruedas posteriores y no con ruedas delanteras motrices. El motor estaba directamente derivado del 7 C y del 11 A, pero su montaje, partiendo del eje vertical, estaba invertido.

Los 12.000 metros cuadrados construidos en tan solo cinco meses en la fábrica de Javel y las mil nuevas máquinas incorporadas para fabricación del «7», suponen una enorme suma de francos. André Citroën ha sido capaz de salir de muchas situaciones complicadas, ha sabido hacer apuestas imposibles…, y las ha ganado siempre. Pero ahora la situación financiera es dramática. Los proveedores están asustados. Un fabricante americano de volantes reclama que se le reembolse una importante partida. No hay dinero. Es la bancarrota.

«El hombre de Javel» pierde el control de su marca: Michelin, uno de los más importantes proveedores de Citroën, se hace con el 60% de la firma.

Pierre Michelin y Pierre Boulanger son ahora los patrones del Quai de Javel. Toman decisiones rápidas para salvar la marca. De entrada, se reanuda la producción de Los Rosalie (los 8, 10 y 15 CV) suspendida en el verano de 1934. Y los ingenieros se ponen a trabajar en hacer viable el «Traction». Y lo hacen evolucionar. El «B» es reemplazado por el «C» a finales de 1934, con una cilindrada que pasa de 1.529 a 1.628 cc. Y aparece el «11 AL» o «Ligero», que es en realidad el «7S» rebautizado con motor 1.911 proveniente del «11» Normal. Esto hay que subrayarlo, pues en España se habla en muchas ocasiones del «11 Ligero» para referirse, de forma errónea, a todos los «11».

La carrocería de todos los Traction, a partir de 1935, cuenta con un maletero que se puede abrir desde el exterior. Los ejes traseros se modifican, amortiguadores hidráulicos sustituyen los de fricción, y una dirección de cremallera (una de las primeras a nivel mundial) llega en el mes de mayo de 1936. Esto supone la sexta evolución del tren delantero en solo dos años. En cuanto a las juntas de trasmisión, habrá siete diferentes hasta llegar a la buena, que se mantendrá desde 1936, hasta el final del modelo en 1957. La fijación del motor al chasis en dos puntos, es sustituida por una de cuatro con resortes cónicos que amortiguan los efectos del par motor.

Tras unos difíciles comienzos, los «Traction» dejan atrás su mala fama. Berlinas «Legere» o «Large», chasis cortos o largos (Familiar y Comercial, con carrocería de seis cristales), Roadster o el «falso cabriolet»: la gama seduce a una clientela de gustos muy diferentes.

En 1937, una serie de cambios transforman los 11 A y AL, en B y BL. Y dos años después llegan los 11 de 56 CV.

Anteriormente hablamos del «22». Concebido de forma paralela a los «7» y «11», era un «Traction» concebido para ser unos los coches más seguros y rápidos del mundo. Los 100 CV de su motor V8 (dos bloques de «11 L») le debían permitir alcanzar los 140 km/h. Se construyeron unos veinte ejemplares y para las pruebas se utilizó un motor V8 Ford, pues el de Citroën no estaba disponible.

Pero si el sueño del «22» no se hará realidad, el proyecto se cancela en 1937, su puesto lo ocupará el «15 Six», con un motor de seis cilindros en línea, 2.9 litros, 77 CV y 135 km/h. Prestaciones brillantes, estabilidad y frenada impensables en su época. Ha nacido la «reina de la carretera» …, y también el coche favorito de los gánsteres franceses. E igualmente de los resistentes franceses, y de las FFI o Fuerzas Francesas del Interior, que los utilizarán en muchas acciones contra el ejército alemán en la Francia ocupada: la posibilidad de ser más rápidos y agiles que los coches alemanes era la diferencia entre la vida y la muerte.

Tras cortarse su producción en 1942, los primeros Traction finalizado el conflicto bélico, la guerra, son los »11 L», los «Ligeros», que salen en junio de 1945.Los 15 aún tardarán un año y la producción de los «11 Large» no se reanuda hasta 1947. Los Traction irán recibiendo mejoras a lo largo de los años. En marzo de 1954, aparecerá el 15 Six H, que utiliza la famosa suspensión hidroneumática con corrector de nivel, con una bomba de alta presión. Es el sistema que equipará a los revolucionarios DS, en este caso ya en las cuatro ruedas, que se presentarán en 1955. Y el 18 de julio de 1957, sale de la cadena del Quai de Javel el último Traction.

André Citroën no verá el éxito de los Traction. Tras la pérdida de su fábrica, en1934, su salud se resiente. Pierde peso de forma evidente: tiene un cáncer de estómago. Y vaga como un fantasma, en solitario, por el Quai de Javel. Finalmente es hospitalizado y muere el 3 de julio de 1935.

André Citroën era mucho más que un patrón, era un genio, un artista. Y un jugador cuyo espíritu no se detenía en las ruletas de Dauville, que se extendía a todos los proyectos que decidía emprender. Hacía falta mucha audacia, una inconsciencia que a veces se confunde con intuición, para emprender lo que otros, tras un cálculo elemental, habrían abandonado…

─¿Si no fuese un jugador, habría hecho lo que he hecho? ─respondió en una ocasión ante la pregunta de un periodista sobre su afición al juego.

Y apostó sus bienes, incluso su vida, por el «7», por el Traction.

«Sí; a veces la idea más absurda, la idea más fantástica en apariencia, se apodera de nosotros con tal fuerza que acabamos por creerla realizable…» (El Jugador, Fiodor Dostoyevski)