Así son las pruebas definitivas de un coche antes de su lanzamiento

Además del trabajo sobre plano, los estudios para dotar a los coches de la tecnología más avanzada, y las maquetas a tamaño natural, antes de que un vehículo entre en su fase de fabricación y lleguen a los concesionarios, cada unidad se somete a unas rigurosas pruebas de comportamiento.

Uno de los ejemplos más actuales es el del nuevo Opel Astra, que encara ya su fase final ante el estreno de la undécima generación. Creado inicialmente con la ayuda del diseño asistido por ordenador -como todos los automóviles modernos-, desde el pasado invierno el nuevo modelo se ha sometido a todo tipo de pruebas, se ha afinado su puesta a punto y se ha validado en condiciones de uso reales. Ahora, el nuevo Astra entra en la recta final de lo que ha sido un auténtico maratón de pruebas.

Los ingenieros de Opel han probado los prototipos y vehículos de desarrollo del nuevo Astra en las heladas carreteras y congelado invierno de la Laponia sueca. Más cerca de casa, han recorrido sin descanso las pistas de pruebas del Centro de Pruebas de Dudenhofen y, más recientemente, han acometido las pruebas de validación en carreteras abiertas al tráfico en la región del Rin-Meno acompañados por altos directivos de la marca. Al mismo tiempo, el nuevo Astra se ha sometido a las últimas pruebas en el laboratorio de EMC (Compatibilidad Electromagnética) de Rüsselsheim antes de recibir la homologación para su comercialización.

«El exigente programa de pruebas del nuevo Astra marcha excepcionalmente bien», afirma Mariella Vogler, Astra Chief Engineer. «El equipo de desarrollo, que, por cierto, está formado por más mujeres ingenieras que nunca, ha creado una nueva generación del Astra, sin concesiones, que entusiasmará más que nunca a sus conductores».

Laponia se convierte en un destino de viaje frecuente para los ingenieros de Opel. A temperaturas de hasta -30oC, los expertos en chasis han dado vueltas y vueltas sobre la resbaladiza superficie de unos circuitos especialmente preparados para afinar al máximo los sistemas electrónicos de estabilidad, tracción y antibloqueo de frenos. El objetivo: que el nuevo modelo se comporte en cualquier situación de forma segura y consistente, independientemente de la superficie por la que transite, ya sea sobre hielo, nieve, aguanieve, asfalto húmedo o seco.

Durante su estancia en Laponia este año, los especialistas en chasis de Opel han estado acompañados por sus colegas de «HVAC» (calefacción, ventilación y aire acondicionado). Uno de los objetivos de HVAC es asegurarse de que el habitáculo se calienta rápidamente. Por ello, han controlado la disipación del calor del motor, el flujo de refrigeración, el rendimiento del núcleo del calentador y el flujo de aire del ventilador, así como el volante con calefacción y la calefacción de los asientos delanteros y traseros.

Pero las pruebas de calentamiento no sólo se realizan para que los usuarios sientan calidez y confort climáticos en las frías mañanas de invierno. Las prestaciones de la calefacción también están definidas con precisión por la normativa y por las aún más estrictas normas de seguridad internas, que establecen que el parabrisas y las ventanillas laterales congeladas de un vehículo deben quedar libres de hielo y niebla en el menor tiempo posible para garantizar una visibilidad segura para el conductor.

Además, ante la próxima generación del Astra como híbrido enchufable, los ingenieros también han estudiado los tiempos de calentamiento de la batería de iones de litio, para asegurarse que el rendimiento de las celdas cumple con los niveles de la experiencia de conducción eléctrica incluso con bajas temperaturas.

En el Centro de Pruebas de Dudenhofen, en Alemania, se evalúan prestaciones de otro tipo. Los ingenieros del centro de competencia de «ADAS» (Sistemas Automatizados de Asistencia a la Conducción) de Rüsselsheim han utilizado el anillo de alta velocidad y la larga recta del campo de pruebas para calibrar las más modernas tecnologías, desde el control de crucero adaptativo y la frenada de emergencia, hasta la alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y la alerta de tráfico trasero cruzado.

Las unidades preserie que se han utilizado en estas pruebas también han tenido que alcanzar un alto nivel en la larga recta de Dudenhofen. Aquí la nueva generación del Astra ha tenido que demostrar que es «a prueba de Autobahn», lo que significa que debe permitir un control fácil y con total estabilidad en fuertes frenadas a velocidades muy por encima de 140 km/h. Mientras se han llevado a cabo las pruebas a alta velocidad en el anillo, los ingenieros también han aprovechado para evaluar componentes como el capó y los limpiaparabrisas. No se permite que nada flamee, vibre o genere ruidos molestos.

Después de sudar un poco en las pruebas de conducción a alta velocidad, el Astra se enfrió en un canal de conducción de agua a diferentes profundidades, desde un mínimo de 25 centímetros. A pesar de empujar una gran ola de agua al frente, el coche de pruebas no puede «inhalar» ni «tragar» nada de agua: la mecánica, el sistema eléctrico y todos componentes bajo el capó deben estar protegidos del agua.

A pesar de las 'torturas' a las que se ha sometido en el anillo de alta velocidad, el circuito de conducción o en el canal de conducción de agua, los ingenieros también han llevado los vehículos de prueba a la cámara climática de Dudenhofen. Esta instalación de pruebas climáticas permite evaluar bajo condiciones extremas el funcionamiento de los vehículos, sus subsistemas y componentes. En el caso de la nueva generación del Astra, la cámara climática ha servido para probar la estanqueidad del coche frente al polvo y la arena.

Además de la cámara climática, también se realizan ensayos con el nuevo modelo en un túnel de pruebas aerodinámicas y climáticas para validar sus capacidades bajo diversas condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, en el túnel de pruebas aerodinámicas y climáticas se simula la conducción en atascos, en la subida o bajada de pendientes pronunciadas para probar la refrigeración de los frenos. Los ingenieros incluso pueden averiguar si los remolinos de nieve que se generan en el frontal del coche pueden llegar a taponar las entradas de aire.

Durante la actual fase de pruebas no están programadas condiciones climáticas en las que intervengan el polvo, la arena o la nieve. Las pruebas de validación se llevan a cabo con prototipos y coches laboratorio en varias etapas del desarrollo del nuevo modelo. Sirven para verificar los sistemas y subsistemas y validar su integración general en el coche. A medida que el desarrollo se acerca a su fase final, al equipo multifuncional de ingenieros y técnicos se unen los miembros de la alta dirección, incluido el máximo responsable de la compañía, el director general de Opel, Michael Lohscheller.

Las últimas pruebas de validación del vehículo, todavía camuflado, se han desarrollado en junio por carreteras públicas en la región del Rin-Meno, en los alrededores de Rüsselsheim, la ciudad natal de Opel y donde se sitúa la primigenia fábrica.

Mientras algunos prototipos y las unidades preserie circulan por el extremo norte, en Dudenhofen, y por carreteras públicas dentro y fuera de Alemania, otros se someten a intensas comprobaciones en bancos de prueba y laboratorios en Rüsselsheim. La compatibilidad electromagnética (EMC), por ejemplo, se verifica a lo largo de todo el desarrollo. Ningún coche puede venderse en Europa si durante la fase de homologación no ha pasado las pruebas de EMC. Las pruebas de EMC garantizan que los sistemas electrónicos del coche no sufran interferencias.

El equipo de Opel ha probado la invulnerabilidad a las emisiones electromagnéticas en el laboratorio de EMC de Rüsselsheim. Mientras el coche de pruebas se expone a emisiones radiadas en una amplia gama de frecuencias, los especiales materiales absorbentes de las paredes «captan» las emisiones transmitidas para que no se reflejen en la cámara. De esta forma, los ingenieros obtienen datos fiables sin interferencias. El nuevo modelo sólo tiene 'luz verde', y se le concede finalmente la homologación, cuando todos sus sistemas han demostrado su invulnerabilidad a las emisiones electromagnéticas.