Kia e-Niro, un eléctrico para todo

Nuestra unidad de prueba equipa un motor eléctrico de 204CV (también se puede elegir una mecánica de 136CV) y una batería de alta capacidad de 64 kWh (se puede elegir otra de 39,2 kWh. Más allá de cifras, baste decir que nos ha permitido un viaje de ida y vuelta a Toledo, además de un recorrido por la capital castellana, y regresar con más del 50% de la carga. Para su recarga total se requieren unas 9 horas con un wallbox doméstico a 7,2 kW. En carga rápida bastan 42 minutos (a 100 kW en corriente continua) para pasar del 20 al 80% (el último tramo de recarga siempre requiere de más tiempo a los vehículos eléctricos).

En marcha, el eNiro se demuestra extraordinariamente eficiente. Homologa un consumo medio de 15,9 kWh. En autovía, el entorno más hostil para los vehículos eléctricos, la media -siempre a velocidades legales- con cuatro personas y climatización se ha situado ligeramente por encima de los 20. Y en ciudad, con una conducción cuidadosa, hemos realizado trayectos en los que el indicador marcaba apenas 12,5 kWh, situándonos con facilidad en el entorno de los 14.

Su principal cualidad dinámica es el confort. Como en cualquier eléctrico, no hay ruido, salvo el de rodadura a velocidades elevadas -y el artificial a baja velocidad para avisar a los peatones, apenas perceptible con las ventanillas cerradas-. El ajuste de la suspensión es blando, lo que se agradece al afrontar badenes y resaltos, pero no compromete las reacciones, por ejemplo, al tomar una curva. La dirección, aunque no es imprecisa, está bastante asistida.

El tacto del freno es muy eficaz. Además, Kia ha incorporado dos levas a ambos lados del volante, que permiten incrementar o reducir la retención, algo muy útil e interesante en ciudad, por ejemplo, al llegar a un semáforo que se va a poner en rojo. Hay tres niveles diferentes, incluyendo uno en el que su efecto está desactivado y otro que prácticamente evita tocar el freno para decelerar. Otro buen detalle es que el cuadro de instrumentación muestra la distancia «extra» que nos va a permitir recorrer cada frenada regenerativa: hasta 0,7 kilómetros hemos llegado a ver en dicho indicador.

De forma independiente a este sistema, el e-Niro puede gestionar de forma automática la frenada en carretera (midiendo la distancia al coche precedente gracias al radar frontal gracias al Control Avanzado de Crucero Inteligente, ASCC). Al principio puede costar acostumbrarse -un par de veces ha frenado más de lo que esperábamos- pero que de nuevo incrementa la eficiencia del vehículo, reduciendo su media de consumo.

Para modular la conducción, el eNiro ofrece cuatro diferentes modos de conducción: Normal, Sport, Eco y Eco+. El modo Eco, que «retiene» un poco el brío del motor -el coche es igualmente una bala gracias a la aceleración instantánea de los eléctricos- nos ha resultado el más equilibrado, siendo el que hemos utilizado durante la mayor parte de la prueba. Con el Sport, ningún adelantamiento volverá a ser un problema: el empuje es tal que el eje delantero llega a perder tracción. El Eco+, por su parte, limita algunas funciones, como la velocidad máxima (la fija en 90 kilómetros por hora) para maximizar la autonomía en caso de que veamos con temor la lejanía del próximo enchufe.

Exteriormente, el e-Niro se diferencia, además de por remates en color verde azulado- por la calandra, totalmente cerrada -puesto que el motor eléctrico no requiere refrigeración-, en la que se sitúa la toma de recarga, de tipo CCS. En el interior, hay espacio para viajar con mucho confort, tanto delante como detrás, y el maletero, con 452 litros, es sorprendentemente amplio. La principal diferencia con los Niro con motor térmico se encuentra en el túnel central, que desaparece antes de llegar al salpicadero, reforzando la sensación de espacio interior. No hay tampoco palanca de cambios, sino un mando giratorio. Y se encuentra un detalle muy interesante en un coche eléctrico: asientos delanteros calefactados y ventilados. Algo especialmente de agradecer puesto que la climatización drena con rapidez su autonomía, mientras que este sistema resulta mucho más eficiente.

El freno de estacionamiento eléctrico tampoco resta ni un ápice de espacio. Su ajuste, no obstante, es la única nota discordante en un habitáculo por lo demás muy bien rematado, en el que abundan los materiales blandos y en el que la sensación de calidad es alta. La pantalla de infoentretenimiento, por su parte, es de siete pulgadas, idéntica a los Niro de combustión de niveles más altos de equipamiento. Y un botón específico en el salpicadero permite gestionar lo relacionado con la conducción eléctrica.