Los desiertos de carga ponen en peligro la adopción del coche eléctrico

«Si no se vende este tipo de coches, ¿para qué fabricarlos aquí?», se cuestionaba ominoso el presidente de dicha organización, Wayne Griffiths, en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona. Su asociación es responsable de estudios como el Barómetro de Electromovilidad, en el que juzga el grado de preparación de España ante otros países europeos, así como la media comunitaria.

En el más reciente, del tercer trimestre de 2023, señalan que en nuestro país hay disponibles 25.180 cargadores eléctricos en vías públicas –13.978 de ellos en núcleos urbanos y 11.202 fuera de ellos–, y que existen 8.860 puntos de recarga instalados, pero fuera de servicio.

En otro estudio, 'Mapa de infraestructura de recarga de acceso público en España, Objetivos Fit for 55', presentado a mediados de año, señalan que solo el 26,3% de la carga pública instalada tiene una potencia mayor de 22 kW. La conclusión, en ambos casos, es la misma: nuestro país está por detrás de las medias Europeas y la infraestructura de carga es insuficiente. De ahí que salgan titulares como «España tiene que duplicar los puntos de recarga si quiere cumplir con los objetivos Europeos».

Las cifras necesarias que arroja la asociación son inmensas en sus magnitudes: 45.000 puntos en 2023. 64.000 en 2024. 91.000 en 2025. 300.000 en 2030. 610.000 en 2035.

Las ventas del vehículo eléctrico crecen, cada año, a doble dígito porcentual. De matricular 18.000 en 2020, se pasó a unas 24.000 en 2021 (+33%) y a cerca de 30.000 en 2022 (+25%). Hasta noviembre de 2023, llevan 56.056 registros, un 73,5% más.

Según datos de la asociación, el parque móvil cero emisiones en España está en torno a los 156.000 vehículos, lo que supone que existen unos 6,2 coches por cada cargador público. O, expresado de forma inversa: 0,16 puntos por cada coche.

Los resultados obtenidos en el tercer trimestre del Barómetro de la Electromovilidad para 2023 confirman la lentitud de España en el desarrollo de la red de recarga y e implantación del vehículo eléctrico respecto al resto de Europa.

Durante los meses de julio, agosto y septiembre, el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público respecto al objetivo predeterminado para 2030 en línea con el paquete de medidas Fit for 55) ha alcanzado una valoración total de 13 puntos sobre 100, lo que supone un crecimiento de 1 punto en el tercer trimestre, en línea con los ligeros aumentos experimentados en 2023. Aun así, en comparación con los países europeos, sigue siendo una puntuación baja, ya que la media europea es de 27 puntos sobre 100, con un aumento de 1,8 puntos respecto a la edición anterior.

Una de las trampas de formular las necesidades de electromovilidad para el conjunto de un país es que en abstracto no se entienden las particularidades. La electromovilidad es un ejemplo claro: los 156.000 coches cero emisiones y los 25.180 cargadores no están distribuidos de forma homogénea a lo largo de España. De hecho, la diferencia de precio entre la recarga doméstica y la pública –un punto de carga ultrarrápida de 180 kW cuesta en torno a los 0,55 euros por kWh, un 260% más que los 0,15 que puede suponer una tarifa valle en casa– hace que esta última se contemple como último recurso o inevitable en los viajes.

Es por eso que según la responsable de Recarga Pública de Smart Mobility de Iberdrola, Ainhoa Garmendia, los cargadores de la empresa solo tienen una media de utilización diaria inferior a una hora. La empresa cuenta con 5.600 puntos de carga públicos y se encuentra en primera posición del mercado, por delante de Endesa X Way (4.800) y de Repsol (1.200), «y no creo que sus realidades sean muy distintas a la nuestra», afirma.

Idealmente, una red de recarga se diseña erigiendo el menor número posible de cargadores para abastecer al mayor número posible de coches. Esto se conoce como un problema de nodos y la inteligencia artificial está particularmente bien posicionada para solucionarlo. En la universidad saudí de Jouf, los estudiantes han llegado a optimizar, con un 94% de precisión, la distribución geográfica de los puntos de recarga en el estado norteamericano de Texas, atendiendo a factores como porcentaje de coches eléctricos, densidad de población, fuentes de energía, coste de electricidad o ingresos familiares.

Es lógico que surja una solución nodal, pues es la manera más eficiente para abastecer un territorio. Pero esto da pie a que se generen los temidos «desiertos de carga», zonas en las que, por baja densidad de población, de tránsito y de vehículos eléctricos, no es interesante construir puntos de recarga.

Según el último informe publicado por la organización ecologista Transport & Environment (T&E), existen siete provincias con menos de 100 puntos de recarga públicos disponibles: Ávila (con una potencia media de 45 kW), Soria (29 kW), Lugo (50 kW), Ourense (85 kW), Guadalajara (58 kW), Cuenca (72 kW) y Teruel (76 kW). En estas, además, los puntos se concentran en capitales de provincia y puntos de paso, dejando aún a comarcas enteras desabastecidas de un cargador. En el otro extremo se encuentran Madrid y Barcelona, las únicas provincias con más de 2.000 puntos.

«Desplegar un mayor número de cargadores en zonas donde el parque automovilístico es mayor es lo correcto», afirman desde la asociación. «No obstante, eso tiene que realizarse en paralelo con un despliegue razonable en zonas de menor densidad, las cuales son críticas para los viajes de larga distancia y el transporte profesional, como por ejemplo podrían ser las empresas de reparto».

Según sus cálculos, un 10% de la población española vive en un 70% del territorio. Ocurre algo similar con los cargadores, y un 15% de ellos se encuentran en un 50% de la superficie peninsular. «Esto no hace más que confirmar que España necesita un enfoque único a nivel europeo», sentencian.

Precisamente por este sistema de nodos, viajar en coche eléctrico por España es una realidad desde hace años. Los problemas surgen cuando no existe suficiente infraestructura para abastecer toda la demanda, que varía con la estacionalidad. El pasado mes de julio, 776 municipios triplicaron su población, con el podio compuesto por tres provincias: Guadalajara (95), Segovia (75) y Ávila (67), principalmente en poblaciones de menos de 2.000 habitantes.

Los destinos de costa también multiplican de forma impresionante su población durante las vacaciones –en primer lugar está Platja d'Aro (Girona), con un incremento del 812%–, pero es cierto que hay más densidad de cargadores en estas zonas.

Desde Iberdrola son claros: «Se tiene la percepción de que hay poca infraestructura, pero lo cierto es que está infrautilizada. El objetivo es abastecer a las áreas con más demanda y el resto se irá rellenando progresivamente». Sin embargo, Garmendi duda si se llegará en algún momento a la saturación completa de España, sino que se irá mejorando la infraestructura a medida que se requiera.

«Antes desplegábamos cargadores de 22 y 50 kW porque no teníamos los de 150 y 350. Estos son una realidad ahora y lo siguiente es desarrollar puntos de carga de 1 y 3 MW para poder aplicarlo a transporte pesado», afirma la directiva.

Sin embargo, actualizar los cargadores de menor potencia que no resultan tan atractivos como sus más rápidos sucesores no es tan sencillo como sustituirlos. «A día de hoy no se pueden actualizar. Los construimos pensando en un horizonte de 10 años y los mantenemos», señala. «Pero si vemos que hay una localización con mucho tránsito y más demanda, sí que consideramos ampliarla para que no se sature», ya sea en número de cargadores o en potencia.

Para que Anfac pueda afirmar que España va con retraso con los objetivos, es necesario analizar el Reglamento europeo sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés). Este establece dos metas clave: una basada en la flota y otra en la distancia.

La primera exige a los países que proporcionen al menos 1,3 kW de potencia de carga accesible al público por cada coche eléctrico, y 0,8 kW para los híbridos enchufables. La segunda, que se establezca un número de estaciones de recarga cada 60 kilómetros en las carreteras primarias (2025) y a intervalos de 100 en las secundarias de la red transnacional TEN-T (2027).

El objetivo de AFIR es establecer una cobertura mínima, pero no dicta explícitamente la ubicación, por lo que T&E señala que, sin un plan nacional se podría dar un despliegue desigual de infraestructura y que «no basta con sólo cumplir sus requisitos». Por ello, la asociación recomienda diseñar el objetivo español a nivel provincial.

España, como el resto de estados miembro, está obligada a desarrollar un marco normativo para detallar la implementación de AFIR antes del 31 de diciembre de 2024. Alemania, por ejemplo, ya ha enviado el suyo a la Comisión.

Para T&E, esta normativa supone una oportunidad de diseñar un modelo idiosincrático para nuestro país. «El objetivo basado en la flota no debería ser tratado a nivel nacional, sino aplicarse a niveles más bajos, anticipándose levemente a la flota actual», afirman.

En cuanto al de distancia «este tendría que aplicarse también a las carreteras que, fuera de TEN-T, son de alto tránsito y claves para el transporte nacional».

Además, se debería atender a zonas de baja densidad de población y al despliegue de puntos de recarga en zonas de alta afluencia turística, teniendo en cuenta especialmente, el tipo de vivienda predominante en cada zona, o arriesgar el ritmo de adopción del coche eléctrico.

Aun así, una de las oportunidades que ofrece el diseño de esta nueva normativa es, en palabras de T&E, «una oportunidad para eliminar los cuellos de botella administrativos que existen para la instalación de puntos de recarga». Una frase que bien podría ser la única vez en la que mantengan la misma postura con Anfac e Iberdrola.