La prohibición de los coches de combustión enfrenta a los partidos ante las elecciones

Suyas son las únicas propuestas que hablan directamente de sus planes con respecto al vehículo térmico. La intención de reducir en un 100% las emisiones de CO2 de los vehículos en 2035 ha sido una de las medidas más drásticas que tomó el Gobierno de Ursula von der Leyen dentro de su Pacto Verde Europeo. El plan estrella de la actual legislatura fue aprobado en 2020 con el objetivo de convertir al bloque en una región neutra en emisiones para el año 2050.Inicialmente, los fabricantes europeos vieron esta decisión como una sentencia de muerte, alegando que se encarecerían el precio de la movilidad unipersonal y que se pedería empleo.

Carlos Tavares, el consejero delegado de Stellantis, el segundo mayor grupo de automoción del continente en términos de volumen -vendió 9,2 millones de vehículos en 2023-, afirmó en 2022 que sobraban «hasta 11 fábricas en Europa, de continuar aumentando las restricciones al automóvil».Aún así, las marcas se esforzaron por poner en el mercado una oferta de modelos cero emisiones e, incluso, de adelantarse al temido año 2035. Opel, por ejemplo, se marcó como meta para 2028 el vender solo coches eléctricos. Mercedes-Benz, por su parte, se prometió en 2021 que lo haría en 2030 «en los mercados que lo permitieran».

Volkswagen tiene la intención de convertirse en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, y para 2028 tiene previsto destinar más de 120.000 millones de euros a este fin. El problema es que la demanda de vehículos cero emisiones no está acompañando, ni a las intenciones de descarbonización europeas, ni a los ambiciosos planes de los fabricantes.

En España, mientras el mercado creció un 6,8% en los cinco primeros meses de 2024, los eléctricos lo hicieron a un ritmo del 3,5% y acabaron con menos cuota que en el mismo periodo de 2023. En Alemania, el mayor mercado de automóviles de la UE, la situación es peor: durante ese tiempo, sus cifras se desplomaron un 16%. El país germano suprimió los incentivos a la compra de este tipo de vehículos a finales del año pasado y sus cifras solo demuestran la sensibilidad del mercado al precio.

Otro factor esencial para la adopción de la movilidad cero emisiones es la de una infraestructura de carga suficiente, algo que desde la asociación europea de fabricantes, ACEA, afirman que va demasiado despacio para los objetivos de la UE. Según sus cálculos, se deberían instalar unos 22.000 puntos de recarga a la semana, mientras que el ritmo actual está en torno a 3.000. Desde la asociación afirman que «2035 es factible, con las condiciones adecuadas» y que cambiar la fecha supondría desperdiciar inversiones milmillonarias ante las elecciones.

El escepticismo eléctrico y la amenaza industrial que supone la llegada de fabricantes chinos a Europa han abierto una puerta dialéctica a la derecha antes de los comicios. «Vemos que el entusiasmo que existía por las medidas medioambientales hace cinco años ha desaparecido, y va a afectar la composición del nuevo Parlamento», afirmó Philipp Jäger, analista político para la Comisión Europea.En 2026, está previsto que se revise la normativa de emisiones de CO2 para evaluar su efectividad. Y mensajes como los de Julia Klöckner, portavoz de Políticas Económicas del partido democristiano alemán CDU, comienzan a calar: «está mal prohibir unilateralmente una tecnología para la que aún no hay un reemplazo adecuado».

En su país tienen grandes esperanzas en los combustibles sintéticos para alcanzar la neutralidad de emisiones.Aún así, solo el Partido Popular se ha posicionado con respecto a los motores de combustión. Sumar, que se enmarcará, previsiblemente, en el grupo parlamentario de los Verdes, afirma en su programa que «pretende aumentar del 55% al 65% la reducción de emisiones previstas para 2030 y adelantar en una década, a 2040, la descarbonización completa».

El PSOE, cuyos diputados irán a parar a la segunda mayor formación política de la Eurocámara, los Socialdemócratas, solo tienen una propuesta concreta con respecto al transporte: el endurecimiento de la legislación europea de la calidad del aire para que las sanciones por incumplir las zonas de bajas emisiones sean obligatorias. Sin embargo, la mayor baza de los socialistas es quien encabeza sus candidatos para Europa: la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, que tiene una postura férrea con la protección al medioambiente y suena como una de las principales candidatas como comisaria de Acción Climática.

«Nuestra labor como líderes empresariales no es cuestionar el reglamento», afirmó el presidente de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), Luca de Meo, que también dirige el Grupo Renault. A su juicio, cambiar la prohibición del motor de combustión prevista para 2035 supondría desperdiciar las inversiones de miles de millones de euros que han llevado a cabo las automovilísticas para prepararse para este acontecimiento, que consideran «factible, con las condiciones adecuadas». Para ACEA, estas incluyen incentivos a la compra y que se desarrolle una infraestructura de carga a lo largo de Europa que sea suficiente para abastecer toda la demanda que se prevé.

Uno de los caballos de batalla de la asociación europea de concesionarios oficiales es la del rejuvenecimiento del parque, algo que comparten desde Faconauto, su equivalente a nivel nacional. Para su presidenta, Marta Blázquez, es importante que esta legislatura europea «no relegue el vehículo privado a un segundo plano. Ahora tienen la oportunidad de reflexionar si los objetivos de descarbonización está dando respuesta a las necesidades de los ciudadanos europeos». Por ello, proponen que se desarrolle un plan de incentivos fiscales progresivos basados en las emisiones de los vehículos, lo que fomentaría que se retiren de circulación modelos más contaminantes por otros más jóvenes, aunque sean térmicos.

La prioridad de la patronal europea de productores de petróleo, Fuels Europe, es «reindustrializar la Unión Europea para garantizar su autonomía estratégica y evitar la dependencia que se tiene de la importación». Esto va por partida doble, por el petróleo ruso y por las baterías chinas. La asociación, que tiene un equivalente español (AOP), subraya la reducción de huella de carbono que están llevando a cabo desde sus industrias y la inversión en el desarrollo de combustibles sintéticos y en el reemplazo del petróleo por fuentes renovables como los residuos agrarios, forestales y urbanos, biomasa, CO2₂ capturado e hidrógeno verde. Para ello, reclaman un marco regulatorio «claro y predecible, tecnológicamente abierto».

Desde la organización ecologista Transport & Environment (T&E) afirman que «frenar la transición ecológica, como pretenden algunas empresas o gobiernos populistas, es una severa amenaza a nuestro bienestar económico y social».

Según sus datos, gran parte de los países europeos están en camino de alcanzar sus objetivos de infraestructura de recarga, y se deben impulsar medidas adicionales, como el imponer «objetivos ambiciosos de electrificación para empresas con flotas grandes a través del leasing», para garantizar que estos vehículos cero emisiones, ligeramente usados, acceden al mercado a un precio más asequible. Además, proponen que se exploren medidas como un renting social, similar al que ya funciona en Francia, para brindar acceso a la movilidad eléctrica a familias con menos poder adquisitivo.