Por qué ya es más barato financiar un híbrido enchufable que un gasolina (aunque sea más caro)

Desde el sector se solicita un plan de impulso para la financiación de la automoción como pieza clave para la recuperación de la industria automovilística. Así lo defendió esta semana Fernando Casero, presidente de Asnef, en un encuentro con las patronales Anfac, Faconauto y Ganvam, y empresarios de compañías financieras y automovilísticas.

En el evento se explicó también porque en muchas marcas la cuota de financiar un vehículo híbrido enchufable es mejor que la de su equivalente térmico, aunque el precio final de éste sea superior. Así, el mayor valor residual de los vehículos electrificados es el que permite que sus cuotas mensuales sean inferiores, según puso de manifiesto el CEO de Volvo España, José María Galofré, que resaltó «la visión de las compañías financieras, que son las que calculan que, cuando ese vehículo vuelva al mercado en cuatro años, si es térmico, no va a poder entrar en las ciudades, lo que afecta a su valor residual». El directivo también resaltó el buen hacer de Portugal, y pidió que España copie su modelo, eliminando el IVA.

«En la misma concesión el cliente simula un coche gasolina, diésel o eléctrico, y al final no sabe cuál elegir», aseguró Frank Vignar, de Cetelem. «En la concesión, la financiera y el concesionario pueden encontrar una solución multiopción, con un cambio de coche a los cinco años, o un renting con una cuota accesible a coches que son más caros (híbridos, eléctricos o enchufables), eliminando la duda de la transición energética». «Al cliente hay que ponérselo muy fácil, más ahora en un momento de crisis perfecta», coincidió Óscar Cremer, de BBVA Consumer Finance, que considera que debería poder salir con el automóvil «casi puesto de la concesión». «Necesitamos un proceso que permita conceder la financiación y hasta matricular el coche en el mismo día», defendió.

Por parte de Anfac, su director general, José López-Tafall defendió que los fabricantes están poniendo en el mercado vehículos de bajas emisiones cuya demanda no se ve respaldada. «Lo que está fallando no es el sector, sino el conjunto de elementos adicionales, las políticas de impulso a la demanda o fiscales», argumentó. «Las marcas lo tienen claro: si vamos en contra de los deseos de los compradores lo tenemos crudo. Quieren vehículos seguros y, solo en algunos casos, sostenibles (...) Si los deseos de los clientes no están alineados con determinadas políticas el que lo paga es el sector».

«Desde la arena pública nos sueltan el 'speech' pero luego los clientes ven que no hay cargadores», resaltó José María Galofré, de Volvo España, que apostó por ofrecer «una solución accesible a los clientes, y accesible pasa por financiar»; y abogó por continuar impulsando el cambio de modelo de la compra al uso: «Permite la renovación del parque cada cuatro años y dar acceso a todos los ciudadanos a un vehículo más seguro y sostenible».

«El ciudadano busca una movilidad que se adapte a su renta, que por desgracia hoy es baja e incierta», apuntó por su parte Elisa Gil, de Gil Automoción. Raúl Palacios, de Ganvam, pidió una transición «en la que las rentas más bajas tengan una posibilidad de cambiar a un vehículo más eficiente», dado que la gente «no tiene un vehículo de quince años por placer». Ramón Bosch, presidente de Anesdor, reclamó «un punto de estabilidad para poder trabajar», mientras Gerardo Pérez, de Faconauto, criticó que se impongan los mismos deberes medioambientales a, por ejemplo, Suecia que a España, países con una renta per cápita muy diferente.