Maros Sefcovic: «Las renovables serán una ventaja competitiva para fabricar baterías en España»

-¿Qué supondrá para España la EBA250 Battery Academy? ¿Hay riesgo de perder empleos si no hay una reconversión formativa?

-Tenemos que ponerlo en el marco de una imagen grande. Debemos asegurarnos de que Europa es el continente donde se producen los coches más sostenibles del mundo. Actualmente ya somos el destino número uno de inversiones para las baterías, con más de 60.000 millones de euros al año. Es tres veces más que China. A pesar de la crisis del Covid, 2020 fue el año de la electromovilidad en Europa. Se vendieron más eléctricos (contando enchufables) que en China: 1,5 millones de coches. También más que en Estados Unidos, donde se vendieron 300.000. Hay un gran interés por parte de los inversores. Hay un interés enorme de compradores por las baterías. Vemos s a menudo anuncios de alianzas entre los grandes fabricantes, como Volkswagen o BMW con los proveedores. Pero hay dos grandes retos. Uno son los recursos humanos, tener una fuerza laboral preparada. Y el segundo, crítico, las materias primas. Por eso doy una gran bienvenida a la EBA Academy, que entrenará en los próximos años a 150.000 personas. De nuevo para poner en perspectiva, en 2025 la industria necesitará 800.000 personas para trabajar en estos nuevos negocios, que generarán un mercado de 250.000 millones al año. Necesitamos formación porque sencillamente producir vehículos eléctricos es un trabajo diferente que ensamblar vehículos de combustión. La mecánica es diferente, la ingeniería es diferente, las habilidades son diferentes, el software por supuesto. La propia industria automovilística está invirtiendo mucho en adiestrar a su gente. Pero en lo referido a la industria de las baterías es una nueva rama que estamos creando en Europa. La pregunta es qué tipo de empleo de calidad será. Hay una gran demanda en el mercado para estos expertos y serán empleos de alto poder adquisitivo, lo que es bueno para las regiones donde se asienten estas fábricas.

-Producir eléctricos requiere menos empleo. ¿Una industria eléctrica será una industria más pequeña?

-Los componentes de un coche térmico se miden por cientos; en un eléctrico, por docenas. Eso no significa que vaya a haber una reducción de puestos de trabajo, porque se necesitarán nuevas habilidades. Los coches serán más simples, pero el 'software' será más complejo. La producción de baterías será más importante. Será necesario una industria que reciclaje las baterías, y no solo de los automóviles, sino también de los 'smartphones' que tenemos en casa y ya no funcionan. Solo con el cobalto que contienen los teléfonos viejos se pueden construir cuatro millones de baterías en Europa. Esa será una de las obligaciones que contemplará la futura regulación europea de baterías.

-¿Puede España recuperar terreno? En Francia o Alemania hay proyectos muy avanzados y aquí, por ahora, solo anuncios…

-España tiene características únicas para ser exitosa. Hay un interés muy grande de la industria, pero también un apoyo institucional muy fuerte. España es el segundo fabricante de vehículos de Europa. Hay una fuerza laboral con mucha experiencia y talento, hay además capacidades de gestión y dirección… he visitado muchas instalaciones y he visto que en España hay ingenieros de alta cualificación. Y hay otra ventaja además: el mix energético es muy bueno. Hasta el 75% de la energía es renovable. Eso será una ventaja competitiva si la regulación de baterías que está sobre la mesa se aprueba. Las baterías tendrán un pasaporte digital con la huella de carbono de su fabricación. Será una pieza de información muy importante, junto con las materias primas, de dónde proceden y si son recicladas. Eso pone a España en una posición muy buena, incluyendo las materias primas, como el litio. Ayer -el martes- estuve en Portugal donde también hay yacimientos y está en discusión la primera instalación de refinado de litio de Europa, que estará en la Península ibérica. España tiene todos los ingredientes para ser exitosa en la electromovilidad como ya es exitosa en la fabricación de vehículos.

 

-¿Cuántas fábricas de baterías necesita Europa, y España, para ser autosuficiente?

-Actualmente tenemos unos 70 proyectos en construcción, de los cuales 15 son potencialmente futuras giga factorías. Para 2025 estas gigafactorias producirán baterías para entre seis y ocho millones de vehículos al año, con 480 gWh. España tiene planes para tener en 2030 cinco millones de vehículos eléctricos circulando. Si miras a las estrategias de Volkswagen, Volvo y otros grandes fabricantes europeos, todos ellos están cambiando de forma total o mayoritaria hacia la electromovilidad. En 2025 seremos capaces de satisfacer gran parte de la demanda para la producción de vehículos. Y quizá empezar a exportar. Creo que España con su plan será parte de este éxito. Por lo que hemos oído de los inversores podríamos considerar 75 GWh de producción de baterías para 2030. Eso significaría de 3 a 4 gigafactorías. Esa es la demanda esperada para 2030.

-¿Cuándo empezarán a llegar los fondos europeos a proyectos como el de la gigafactoría de Seat e Iberdrola?

-Ahora mismo estamos recibiendo los proyectos de recuperación y resiliencia por parte de los Estados miembro. La Comisión Europea de forma conjunta con los miembros está evaluando los parámetros clave acordados colectivamente, como que al menos el 37% vaya a proyectos relacionados con el clima, más del 20% a digitalización… En el caso de España estos dos criterios se han excedido, por lo que el plan español es fuerte. También hay por supuesto una parte importante de reformas. Las expectativas aquí es que esta fase concluya en uno o dos meses. Habrá un anuncio conjunto de que el plan está aprobado. Entre medias la Comisión Europea está trabajando de forma cercana con los Estados en concretar la decisión sobre recursos propios. Los Estados tienen que aprobar este proceso para que la Comisión pueda acudir a los mercados financieros y obtener los fondos para los planes de recuperación. Queremos obtener los fondos antes de las vacaciones de verano, en junio o julio. Espero que las primeras transferencias puedan empezar a fluir a los Estados miembros probablemente en septiembre.

-¿Cuándo podría aprobarse la normativa europea sobre baterías?

-Estamos trabajando muy duro, y debo decir que la presidencia portuguesa está haciendo un excelente trabajo. Nuestra expectativa es que esté aprobada como muy tarde a finales del año que viene. El gran despegue de la fabricación de baterías en Europa lo hará de acuerdo con esta nueva regulación. Este marco que ponemos sobre la mesa tiene el potencial de ser un estándar global en materia de sostenibilidad para el sector de las baterías. No debemos competir solamente en precio, debemos competir en la contribución a la protección del medio ambiente y contra el cambio climático. Una aproximación ética y ambiental debe prevalecer. Soy muy optimista en que se apruebe el año que viene.

-¿Cómo puede protegerse la industria europea de una competencia hasta ahora más desarrollada, como la asiática?

-Estamos abiertos a los inversores. Echando un vistazo a las grandes inversiones en fábricas de baterías en Europa, Tesla en Alemania, LG en Polonia, CATL y empresas chinas en Alemania... Estamos absolutamente abiertos a los inversores. Pero al mismo tiempo advertimos de que se deben cumplir las normativas europeas.

-En España y Portugal hay depósitos de litio. ¿Es este metal el nuevo petróleo? Lo pregunto por si la apuesta por el eléctrico no es solo ambiental sino también geoestratégica…

-El principal motivo para la electromovilidad es medioambiental. El transporte tiene un impacto no solo en CO2 sino también en contaminación. Hay demasiadas muertes por polución cada año. 400.000 personas mueren de forma prematura por la polución del aire. Solamente eso nos pone en la dirección de la electromovilidad. Por eso las regulaciones son cada vez más restrictivas y alcaldes de toda Europa están restringiendo el acceso al centro de las ciudades de los vehículos. En lo que respecta al litio y otra materias críticas, estamos haciendo prospección de lo que tenemos en Europa. Si todos los proyectos funcionan de forma adecuada, en 2025 podremos cubrir el 80% de la demanda. Claramente la transición no pivota sobre nuestros materiales domésticos, pero estamos en esta transformación y por supuesto miraremos lo que tenemos en casa.

-Aparte del litio, China controla el 80% de la extracción de tierras raras. ¿El reciclaje es la vía de compensar esto?

-Tenemos que trabajar con el concepto de minería urbana. Es un concepto en el que vamos a invertir mucho dinero en investigación y desarrollo. La asociación de las baterías prevé 900 millones en investigación relacionada con las baterías, y parte estará destinada a escalar industrialmente el reciclaje de las baterías. No es fácil: si quieres reciclar, por ejemplo, ese teléfono móvil, tienes que concebir industrialmente cómo lo vas a desmantelar, al igual que se concibió industrialmente su construcción. Creo que estamos reciclando entre el 15 y el 25%. Y solamente el 1% son tierras raras porque simplemente no hay suficiente industrialización. Hay un gran potencial cuando haya miles de vehículos con miles de baterías en las carreteras para la extracción industrial y el uso secundario de las materias en Europa.

-¿Apoya que se establezca una fecha concreta para la prohibición de los coches diésel o gasolina?

-Cada país tiene diferentes aproximaciones a esta situación. La opinión pública y los mercados son a menudo jueces excelentes. Algunos países quieren fechas claras para la prohibición, en otros casos son las propias compañías que fijan sus propias fechas sobre cuándo empezarán a producir solo vehículos eléctricos… No voy a decir cuál funciona mejor porque todo eso está sucediendo dentro del marco que la UE está acordando para los nuevos estándares de emisiones. No debemos olvidar que hay diferentes posiciones de partida en Europa occidental y oriental. Creo que podemos confiar en la industria, en las empresas y en los gobiernos nacionales para tomar estas decisiones.