Ley de Cambio Climático: cómo afecta a la hora de comprar coche

El texto presenta un horizonte a largo plazo que sirve de orientación, pero sin necesidad de que quién se acerque hoy al concesionario dé la espalda a tecnologías concretas. Así, fija que el objetivo es alcanzar en 2050 un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros «sin emisiones directas de CO2», al hilo de la normativa impulsada por la Unión Europea. La Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, en el marco de sus respectivas competencias, adoptarán medidas con vistas a ello, pero sin que el texto mencione una prohibición taxativa de tecnologías existentes en la actualidad.

Como paso intermedio, se prevé que en 2040 los vehículos nuevos emitan «cero gramos» de dióxido de carbono. Una redacción en la que se evita mencionar el diésel o la gasolina para así cumplir con el principio de neutralidad tecnológica, pero que a efectos prácticos hoy los únicos que lo cumplen son los vehículos eléctricos o los de pila de hidrógeno.

Diez años antes, en 2030, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima establecerá objetivos de penetración de vehículos matriculados con nulas o bajas emisiones directas de CO2, según sus diferentes categorías. El actual PNIEC establece que entonces haya 5 millones de vehículos eléctricos y, de ellos, 3 millones sean turismos. En la actualidad hay 45.000 turismos y 7.937 furgonetas, según el Observatorio de Vehículo Eléctrico de la Universidad Pontificia de Comillas.

Cabe recordar que algunos fabricantes automovilísticos entienden que los combustibles sintéticos, aún en pañales, harían que un vehículo con motor térmico pudiera ser considerado también como de Cero emisiones. En este sentido, el proyecto hace referencia al establecimiento de un marco de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.

El coche eléctrico es el claro ganador con el proyecto. La ley introduce obligaciones de instalación de enchufes para los vehículos eléctricos en las gasolineras, y para ello, fija un calendario que obliga a ello primero a las mayores. Así, las gasolineras con vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina en 2019 sea superior o igual a 5 millones de litros y menor a 10 millones de litros, instalarán, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de 27 meses a partir de la entrada en vigor de esta Ley. Por su parte, las estaciones con un volumen superior o igual a 10 millones de litros instalarán, por cada una de ellas, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 150 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de 21 meses a partir de la entrada en vigor de la Ley.

Además, el Gobierno pondrá a disposición del público la información de los puntos de recarga eléctrica de acceso público, dentro del año posterior a la entrada en vigor de esta ley, a través del Punto de Acceso Nacional de información de tráfico en tiempo real gestionado por el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico. El Ejecutivo trabaja, desde hace semanas, en la elaboración de dicho mapa, a través del GeoPortal de Transición Ecológica.

Para identificar los puntos de recarga en carretera, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y el Ministerio del Interior incorporarán en el Catálogo oficial de señales de circulación las señales necesarias para que los usuarios puedan identificar la ubicación y principales características de los puntos de recarga en las vías. Ambos departamentos y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico acordarán el contenido e imagen de dichas señales.

En línea con lo establecido en el PNIEC, estas medidas regulatorias se acompañarán con ayudas públicas que faciliten el despliegue de la infraestructura de recarga, en línea con el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Economía española, al constituir una oportunidad para aprovechar la financiación europea y acelerar la consecución de los objetivos de electrificación y movilidad sostenible con recursos suficientes

Además, en lo referido a la carga vinculada, es decir, en domicilio, el Código Técnico de la Edificación establecerá obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga de vehículo eléctrico en edificios de nueva construcción y en intervenciones en edificios existentes. Sin perjuicio de lo anterior, antes del 1 de enero de 2023, todos los edificios de uso distinto al residencial privado que cuenten con una zona de uso aparcamiento con más de veinte plazas, ya sea en el interior o en un espacio exterior adscrito, deberán cumplir la exigencia relativa a las dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos que establezca el Código Técnico de la Edificación. Reglamentariamente se regularán las obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga de vehículo eléctrico en aparcamientos no integrados en edificaciones.

Los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares deberán crear zonas de bajas emisiones en los próximos tres años. Es decir, poblaciones como Toledo, Gandía o Coslada deberán implementar medidas de restricción al tráfico, pero también impulsar medidas para la electrificación de la red de transporte público o facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta. Asimismo, contempla impulsar los servicios de movilidad eléctrica compartida, como los sistemas de car sharing que ya existen en ciudades como Madrid.

El texto entiende por zona de bajas emisiones «el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero». Y dichas restricciones, avanza, se harán «conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente».

A la espera de que se definan dichas áreas de bajas emisiones, una vez que la ley se apruebe de forma definitiva, y únicamente a modo de ejemplo, en Madrid Central el acceso no está condicionado al tipo de combustible, si no que el criterio de acceso se determina en función de la clasificación de los vehículos por su potencial contaminante, es decir, los distintivos ambientales de la DGT.

En base a la actual clasificación, los vehículos con distintivo ambiental 0 Emisiones (eléctricos, de pila de combustible e híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica) y ECO (híbridos, microhíbridos o de gas) pueden circular por Madrid Central sin necesidad de estacionar; los vehículos con distintivo ambiental C (Turismos y comerciales ligeros, clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI o diésel EURO 6/VI) o B (Turismos y comerciales ligeros, clasificados en el Registro de Vehículos como Gasolina EURO 3/III Diésel EURO 4/IV o 5/V) pueden acceder únicamente para aparcar en un aparcamiento de uso público, garaje privado o reserva de estacionamiento no dotacional, salvo que estén excepcionados. Y los vehículos sin distintivo ambiental no pueden acceder, salvo excepciones (estar empadronado en la zona). Para aparcar en el SER, los 0 Emisiones no tienen límite horario y los ECO en horario de estacionamiento regulado podrán estacionar un máximo de dos horas.

En el caso de las islas, de acuerdo con la normativa de movilidad limpia aprobada por la Unión Europea y con las revisiones y mejoras posteriores que se acuerden, las comunidades autónoma insulares, considerando su vulnerabilidad frente al cambio climático, podrán instar al Estado el establecimiento de medidas de promoción de movilidad limpia, consistentes en restricciones en su ámbito territorial de la circulación de turismos y furgonetas.