Los expertos proponen endurecer el Impuesto de Matriculación en vez de eliminarlo

Según el documento, al que ha tenido acceso ABC, «la evidencia empírica muestra que los impuestos sobre la adquisición (matriculación) son más efectivos para dirigir las decisiones de compra que los anuales de circulación, debido a su miopía (los consumidores tienden a dar mayor importancia a costes y beneficios a corto plazo). Por ello, este Comité no comparte las propuestas de su eliminación o integración con otras figuras tributarias».

El Comité de Expertos presentó el informe a la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, ayer. Casi 800 páginas de propuestas que condensan 10 meses de trabajo y entre las que se incluyen cambios que afectan a la automoción.

La más llamativa de ellas es el ya mencionado endurecimiento del Impuesto de Matriculación. El objetivo de los asesores fue el de «resolver los problemas experimentados por no actualizar los tramos de emisiones de CO2 por km del tributo desde su introducción en 2009». A su juicio, esto ha reducido su incentivación medioambiental y, para subsanarlo, proponen tres reformas diferentes.

Las dos primeras de ellas siguen el esquema actual de cotización por tramos de emisiones, modificando las franjas contempladas y sus gravámenes. Hoy, existen cuatro: por debajo de 120 gramos (0%), entre 120 y 160 g (4,75%), entre 160 y 200 g (9,75%) y más de 200 g (14,75%).

Intentando incentivar la compra de modelos de bajas emisiones, el primer escenario, llamado 7a, los modifica ligeramente: menos de 127 g (0%), entre 127 y 152 g (5%), entre 152 y 175 g (10%) y los que superen 175 g (15%).

El segundo (7b), introduce un tramo más y es más estricto: solo aquellos por debajo de los 55 gramos estarán exentos de pagar la tasa y los de entre 55 y 127 g pagarán un 5%. Los siguientes son entre 127 y 152 g (10%), entre 152 y 175 g (15%) y aquellos que superen los 175 gramos lo harán un 20%.

La tercera propuesta, inspirada por la fiscalidad holandesa, no se calcula en base al precio del vehículo, sino a una tasa unitaria sobre las emisiones homologadas. Concretamente, se pagaría 0,33 euros por gramo de CO2 hasta los 86 gramos. A partir de ahí, 20 euros por gramo hasta los 111 gramos. Entre 112 y 155 g, pagaría 44 euros; entre 156 y 172 g, 72 euros y, finalmente, los que superen los 173 gramos, pagarán 144 euros por gramo.

Además, a todas estas medidas se les sumará otra que sigue el ejemplo de Francia, intentando disuadir la compra de modelos grandes. Todo vehículo, sin importar su propulsión, que supere los 1.800 kilos de peso pagará 10 euros por kilo adicional.

Estos tres escenarios supondrían ingresar anualmente 862 millones, 1.846 millones o 2.335 millones de euros, respectivamente. Según datos de Europa Press, en 2021, las comunidades autónomas ingresaron 468 millones en forma de impuestos de Matriculación.

Además, el Libro Blanco también revisó el Impuesto de Circulación y proponen que la tasa debería cambiar para incentivar la compra de coches menos contaminantes. En vez de usar el modelo actual, que se basa en la potencia de los motores en CV, recomiendan usar la normativa Euro, la certificación de eficiencia energética o las etiquetas de la DGT.

Si se aplicasen los tramos de emisiones de CO2 de las propuestas para el impuesto de matriculación, partiendo desde los 55 gramos, se generaría una recaudación anual por este concepto de más de 2.110 millones de euros, con un incremento recaudatorio de 276 millones en el caso de la propuesta uno y de 610 millones en el segundo caso.

Además de reformar estos impuestos actuales, el Comité también propone crear figuras nuevas, como la tasa municipal para la congestión que subsane los problemas de contaminación y atascos en las grandes ciudades. Defienden un tributo sobre los vehículos que varíe según el volumen de tráfico, la hora y el lugar, en preferencia a las zonas de bajas emisiones.

Con los peajes, 'Lefebvre' informa que plantean dos simulaciones: una con el pago de un céntimo por kilómetro para vehículos ligeros y tres para vehículos pesados; y otro en el que los segundos llegarían a pagar hasta 4,9 céntimos, al tener un coste medio sobre las infraestructuras de esta proporción sobre los primeros.

Finalmente, los expertos de Hacienda abogan por un aumento «sustancial» de la fiscalidad de hidrocarburos, equiparando la tasa aplicable al diésel a la de la gasolina. Establecerlos en el rango alto de la Unión Europea podría suponer una recaudación de 1.043 millones adicionales en Gasolina 95 y 2.515 millones en gasóleo.

En la presentación, Montero quiso recalcar que ninguna de las propuestas incluidas en el documento «no reflejan la postura del Ministerio de Hacienda», sino que serán «una aportación relevante al debate político y académico sobre el sistema tributario en los próximos años».