Europa se defiende en el Salón de Múnich frente a las marcas chinas

En este contexto, las marcas de vehículos chinas están aprovechando su ventaja por precio y disponibilidad de baterías para hacerse un hueco en el mercado europeo. Un ejemplo es la compañía estatal china SAIC, que ha optado por apoyarse en marcas históricamente asentadas en Europa. Un ejemplo es la marca británica MG, que adquirió en 2007. También destacan a presencia de DFSK, perteneciente al consorcio Geely, con modelos tanto de gasolina como de GLP y eléctricos. Y más recientemente BYD está completando en Europa y en España una oferta comercial con la que esperan hacerse un hueco en este disputado mercado.

Lo que en principio eran vehículos asequibles, con motores de gasolina (normalmente procedentes de Mitsubishi) adaptados al GLP para lograr el distintivo ECO de la DGT, con un acabado aparente pero con importantes deficiencias que no les permitían equipararse a sus posibles rivales europeos, se ha convertido en una ofensiva de vehículos del segmento «premium», electrificados o 100% eléctricos, con lo último en tecnología, y con precios ya no tan baratos como en principio se esperaba.

Frente a esta ofensiva asiática, Europa se prepara con sus mejores armas. El consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, ha asegurado que la industria china de automóviles no es una amenaza para los fabricantes europeos, aunque ha reconocido que obliga a Europa a ser mejores y que, por eso mismo, conviene posicionarse para «ser competitivos».

En el marco del Salón Internacional del Automóvil de Múnich, IAA Mobility, Blume ha explicado que la falta de experiencia de la industria china y la diferencia de costes entre Europa y China, que hace que las marcas chinas ofrezcan sus coches «al doble de precio que en China», hacen que el directivo de Volkswagen no considere un riesgo su irrupción en el mercado europeo.

«Tenemos el conocimiento para hacer vehículos, la calidad y una identidad de marca», ha destacado Blume. «Los recién llegados no tienen eso. Por tanto, nos vemos bien posicionados».

En el mismo sentido se ha posicionado el consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, que ha reconocido que las marcas chinas «están y llegando y son muy competitivas» al tiempo que ha asegurado que su opción no pasa por restringirlos, sino hacer Europa «más competitiva».

«La industria de los coches eléctricos está en disrupción», ha destacado Griffiths. «Las empresas chinas utilizan la disrupción tecnológica y el coche eléctrico para entrar en el mercado. Puedes quejarte de ello o hacer lo mismo», ha completado.

Asimismo, el consejero delegado del grupo Volkswagen ha considerado un punto a favor incluir coches de combustión en su gama de vehículos, a diferencia de marcas chinas como BYD o Nio. «Es una ventaja tener motores de combustión que financian la transformación», ha declarado.

Desde Stellantis, Thierry Koskas, Consejero Delegado de Citroën, declaraba recientemente a ABC que el desembarco chino se combate con sus mismas armas. Según el directivo las marcas europeas tienen que competir con precios más ajustados y con vehículos con una carga tecnológica alta. «No hay otra forma, no podemos confiar en que se les pongan más impuestos».

Según Koskas, la respuesta a la ofensiva china es competir con modelos que les igualen en precio y tecnología y a partir de ello dar un valor añadido que ellos no tienen, cómo es la red de posventa y el prestigio de la marca. «No hay más secretos. Es una amenaza, pero hay que responder con nuestra fuerza», aseguraba el directivo a este diario.

El CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, cree que los vehículos eléctricos europeos deben ser más baratos que las alternativas asiáticas, por lo que pide a las administraciones que cobren impuestos que los encarezcan. Según recoge Autocasión, Tavares opina que la Unión Europea debe subvencionar de una forma más notable los modelos europeos para hacerlos más accesibles a los usuarios, primero de las grandes ciudades y después del resto de territorios.

Además, pide a las administraciones que dejen de imponer restricciones a los automóviles porque con ello amenazan también a cientos de miles de empleos que están vinculados a la industria.