Los eurodiputados españoles, determinantes para la nueva Euro 7

De hecho, de los 88 votos que conforman el comité, habría dos que serían determinantes para la aprobación final de un texto que determinará, en gran medida, las inversiones que tengan que hacer los fabricantes para adaptar sus motores térmicos durante la última generación tecnológica antes de su paso a la electrificación, en 2035.

«La propuesta original de la Comisión Europea era completamente inabordable, tanto en plazos como en requisitos», sentenció Solís en una rueda de prensa en Madrid esta mañana. Los vehículos más vulnerables a un endurecimiento de la normativa Euro 7 son los que se mueven con motores térmicos pequeños, en los cuales se especializa la industria española.

El Gobierno de España, que ostenta la presidencia del Consejo Europeo hasta el 31 de diciembre de 2023, ha intentado mantener una postura neutra: por un lado tiene la presión medioambiental de proteger la calidad del aire, y por otro la económica de defender su industria automotriz, la segunda más potente a nivel europeo.

En mayo de este año, ocho países miembros –entre los cuales se incluían los productores Francia e Italia– se oponían a un endurecimiento al nivel que solicitaba originalmente la Comisión, más allá de los 80 mg de NOx por kilómetro en los bancos de prueba de los motores diésel Euro 6.

Solís pondrá sobre la mesa una propuesta que endurece los límites, pero de un modo más moderado: tanto diésel como gasolina no deberían rebasar el umbral de los 60 miligramos. Su equipo, afirma, ha estado en contacto con todos los fabricantes y la industria auxiliar para ver realmente qué es factible, desde un punto de vista económico y técnico para adaptar los motores en las plantas actuales.

Además, considera que es clave endurecer aspectos de la propuesta original, especialmente en lo que respecta a tecnologías que vayan a perdurar más allá del paso a la electrificación. Se trata de neumáticos, baterías –para las que pide una autonomía garantizada del 75% a los 10 años de vida– y frenos regenerativos, solo disponibles en modelos híbridos y eléctricos –cuyas partículas no deberían superar los 3 mg, en vez de los 7 mg iniciales–.

Con ello, pretende apaciguar los intereses del bloque verde, al que se enfrenta y que aboga por una normativa más estricta. Su grupo parlamentario, Renew Europe –también conocido como Alianza de los Liberales– cuenta con el apoyo del PP Europeo y el grupo conservador.

Sin embargo, el juego político es más fluido en el comité de Medioambiente, dado que no se vota solo en función del partido, sino de los intereses nacionales de cada diputado. Y es fácil distinguir entre estados que cuentan con industria automotriz y no, o los que tienen más desarrollada su transición a la movilidad cero emisiones.

En este aspecto, Solís considera que son clave los votos favorables de los dos diputados socialistas españoles del comité: César Luena y Javi López. Su apoyo podría resultar determinante en una decisión tan ajustada.

Si todas las votaciones salen adelante en el menor tiempo posible –algo que es poco frecuente en el proceso legislativo europeo– se aprobaría en el comité el 12 de octubre y en el pleno del Parlamento en noviembre, lo que permitiría al Gobierno de Pedro Sánchez colgarse la ansiada medalla del Euro 7.

A partir de ahí, se tardaría un año en desarrollar la normativa auxiliar, de la cual «hay muchísima», según Solís; y se implantaría un periodo de adaptación de dos años para vehículos nuevos y de tres para los ya existentes. Es decir, entraría en vigor como pronto en 2027.