«España está en disposición de luchar por la asignación de modelos eléctricos»

—¿Qué valoración esperan conseguir en la salida a Bolsa de Ampere en 2024?

—Saldremos durante el primer semestre del 2024. Creemos que aportamos mucho valor, pero dependerá de las condiciones del mercado, no saldremos a cualquier precio.

—Si el futuro es eléctrico, ¿Ampere será la principal empresa de Renault Group?

—Creo que hay que contextualizar y pensar más que en será una especie de catalizador, un agente del cambio o acelerador de la transición. Algo que permitirá dedicar 11.000 personas día y noche a esta tecnología.

—Con el horizonte de 2035 como último año para la comercialización de modelos de combustión en Europa, y con las fábricas españolas centradas en la hibridación, ¿cómo puede afectar esto a la producción en España?

—Ampere tiene su polo industrial en el norte de Francia, con una inversión que permitirá producir 400.000 vehículos anuales y podríamos llegar a los 600.000 en el horizonte de 2030. Pero si se democratiza el vehículo eléctrico podemos aspirar a comercializar un millón de este tipo de vehículos en Europa. Si Francia puede llegar a fabricar 600.000 unidades y aspiramos a hacer un millón, hay 400.000 que hay que decidir dónde los vamos a fabricar. Es aquí donde entra el ecosistema productivo del grupo Renault, donde España, que juega un papel importante desde el punto de vista de competitividad y reputación, puede ir más allá del rol que tiene ahora asignado. En esta primera etapa, España acompañará a la transición hacia la descarbonización mediante vehículos híbridos, híbridos enchufables o de combustión pura, pero con bajas emisiones. Un rol asignado que ha llegado acompañado de la inversión más importante de su historia y la asignación de cinco modelos de nueva generación que posiciona a las fábricas españolas como uno de los 'hubs' más competitivos y punteros del grupo. Con lo cual está en disposición de luchar por la asignación de vehículos eléctricos en el futuro.

—¿La suavización en la aplicación del Euro7 en qué se traduce para los fabricantes?

—El hecho de que Europa haya decidido ser pragmática en la aplicación del Euro7 permite a los constructores enfocarse más en la tecnología del futuro y no invertir capital, tiempo y personas en una tecnología que la misma Europa ha decidido que es caduca.

—¿Qué papel pueden jugar otras tecnologías en la transición hacia vehículos limpios, como el hidrógeno y los biocombustibles?

—Es importante mirar el mundo en su conjunto. No es la misma velocidad para Europa que la que pueda tener China o Estados Unidos, ni en los países más o menos emergentes, como los de latinoamérica, India o el norte de África. Con lo cual hay que hacer un acompañamiento paulatino a esta movilidad más sostenible. En este sentido es donde el coste de los vehículos juega un papel importante. Es aquí donde nosotros consideramos que la nueva generación de vehículos térmicos, con motores más eficientes, puede ser una transición para países o sectores de la sociedad donde el acceso al eléctrico necesite más tiempo. El ejemplo lo tenemos en España, un país que está entre las economías más potentes del mundo y a la gente le cuesta la adopción del vehículo eléctrico por distintas causas. Si queremos democratizar la movilidad hay que asegurar que sea accesible. En Europa puede ser eléctrica, pero en otras zonas del planeta seguramente va a perdurar más tiempo el motor térmico.

—Las nuevas regulaciones están empujando los precios de los automóviles ¿esto está dejando fuera del acceso a la movilidad a las clases medias y trabajadoras?

—Estamos en las primeras generaciones de baterías, no es todavía una tecnología madura. La siguiente generación llegará con formatos mucho más eficientes, va a bajar el coste de producción y habrá más volumen de este tipo de coches. Con lo cual, el efecto escala va a impactar. Además hay otro elemento, no menos importante, que es que en esta primera ola, digamos que desde 2020 a 2023, hemos sufrido inflación, restricciones en ciertos materiales básicos para las baterías y problemas logísticos. Pero si nos bajamos a la situación en España, la implantación del vehículo eléctrico va a ser una realidad en el momento en que haya una paridad con los precios de los vehículos de combustión, y esto se puede llegar en el 27 o el 28.

—¿Qué hace falta para que el coche eléctrico se posicione como la solución a las necesidades de movilidad?

—En este año 23, en Europa, se han lanzado más vehículos eléctricos que de combustión. Es un síntoma claro de que marchamos en esa dirección. Pero la venta de eléctricos representa el 15%, mientras que el año pasado era del 12%. En 2030 el mix será del 50%. Esta velocidad no será igual en todos los países.

—Algunos gobiernos europeos se están planteando dejar de incentivar la compra de eléctricos ¿crees que es deber de las administraciones mantener las ayudas mientras dura el proceso de transición?

—Para mí hay una palabra clave que es corresponsabilidad. Si todo el mundo está de acuerdo que hay que descarbonizar la economía, todo el mundo tiene que contribuir. Los constructores hemos invertido, estamos transformando nuestras fábricas y a nuestros empleados. Hay otros actores que también tienen que aportar, como el sector energético. Pero sobre todo, tienen que contribuir los gobiernos, no solamente con la regulación, sino con la incentivación a la compra del vehículo eléctrico. Y esas ayudas le tienen que llegar a la gente rápido. Tenemos que buscar un sistema que sea pragmático y ágil para el cliente.

—¿El retraso en España de la implantación de la infraestructura de recarga es un hándicap de difícil solución?

—Para democratizar el vehículo eléctrico es importante que el ecosistema alrededor esté en funcionamiento y eso, a día de hoy, no es así.

—¿Qué significa el mercado español para Renault a nivel continental y mundial?

— España representa entre el 8 y el 10% para el grupo desde el punto de vista de negocio, pero yo diría que España es incluso más importante desde el punto de vista industrial porque históricamente las fábricas de Palencia y Valladolid han sido de las más competitivas dentro del grupo Renault. Esto da solidez y seguridad a las plantas españolas.

—¿El cambio hacia vehículos cero emisiones obligará a enterrar modelos y crear otros?

—Los que van a venir el año que viene, desde el punto de vista eléctrico, serán el Megán, el Escenic y el Renault 5, y presentaremos el Renault 4 que llegará al año siguiente. El objetivo es complementar esta gama de eléctricos con el Twingo y con otros dos vehículos adicionales. La gama de vehículos eléctricos estará compuesta por siete modelos de aquí al 2030.

—¿El desembarco de las marcas chinas en Europa es un peligro para las europeas?

—Yo siempre digo lo mismo. ¿Hay que asustarse? Sí ¿Hay que tener miedo? Sí ¿Hay que rendirse? No. Es muy importante aceptar la realidad. Nos guste o no nos guste a los constructores europeos, estamos una generación por detrás de China en el vehículo eléctrico. Esto llama a la competición. Y a mí me gustan los retos. Hay que recuperar dos generaciones en una y precisamente para ello nace Ampere. Las marcas chinas son competitivas en relación a las europeas porque tienen establecido todo el ecosistema necesario alrededor del vehículo eléctrico. No solo tienen las minas y las fábricas de baterías, tienen el elemento intermedio, el proceso del refinado de los materiales que es el 95% del refinado mundial. El siguiente elemento es que el riesgo de la apuesta por este ecosistema lo asume el gobierno chino, mientras que en Europa lo asume el constructor. A día de hoy, un vehículo fabricado en China está entre 5.000 y 6000 euros más barato que uno europeo. Este coche lo exporta a Europa con un coste de entre 3.000 y 4.000 euros, con lo cual llega a Europa por 2.000 euros menos de precio. Esa es la realidad. La Comisión Europea está investigando si venden por debajo del coste y habrá que esperar al informe final. Nosotros creemos en la libre competencia, en jugar once contra once y que el árbitro no esté comprado.

—El Renault 5 se convirtió en un icono en los ochenta en España y en 2024 renace ¿Cree que despertará el mismo interés y se convertirá de nuevo en un superventas?

—Creo que hay que devolver cierta magia al sector. Y la magia puede venir por la tecnología, por las experiencias…, pero la magia, al final, tiene que venir ligada a las emociones. El Renault 5 tocará la sensibilidad de los nostálgicos, pero la reinterpretación del siglo XXI también va a llamar la atención a las nuevas generaciones. Es apelar al futuro en base a éxitos del pasado.

—España estrena Gobierno ¿qué esperan del nuevo ministro de Industria, Jordi Hereu?

—Esperamos es que haya una complicidad entre el regulador, el legislador y los actores que tenemos que generar valor, asegurar empleo y contribuir a una mejora de la balanza comercial española. En este sentido esperamos que el ministro tenga valentía a la hora de ayudarnos a crecer en esa transición ecológica. Lo que siempre pido es que hagan las cosas fáciles. Los fabricantes estamos para asumir riesgos, pero al final necesitamos la complicidad del regulador para que estos proyectos industriales sean una realidad en una transición relativamente justa y ordenada desde un punto de vista industrial, tecnológico o legislativo.