La energía nuclear francesa, un elemento clave para hacer los eléctricos de Renault

Ampere está detrás de la estrategia eléctrica de Renault y su centro tangible se encuentra en Electricity, un polo industrial del norte de Francia —engloba las localidades de Douai, Mauberge y Ruitz— en el que la marca cuenta con las fábricas que ensamblan todos sus modelos con este tipo de propulsiones, desde los Megane y Scenic ya a la venta, como los futuros modelos llamados «Iconos», basados en productos emblemáticos de la marca que saldrán entre 2025 y 2026: 5, 4 y Twingo.

Es este último uno de los grandes orgullos de De Meo, dado que demuestra que su marca es capaz de competir con los fabricantes chinos y desarrollar un vehículo eléctrico en menos de dos años —un tiempo récord en la industria automotriz— por menos de 20.000 euros.

Para ello, el directivo italiano señala que ha sido esencial prestar atención a la manera de trabajar de sus rivales chinos. «Cuando pedí que mi equipo me hiciera un coche con las características del Twingo en dos años, me dijeron que era imposible», pero, tras acudir a empresas de ingeniería independiente en el país, descubrió que no solo era factible, sino más barato de lo esperado.

Por ello, «estamos buscando la manera de que nuestros equipos cooperen más estrechamente con los chinos», afirmó De Meo. Ampere ha creado el Advanced China Development Center con este fin.

La cooperación ha sido otra de las claves de la división de electromovilidad en su año de vida. No solo han conseguido diseñar un coche en tiempo récord, sino que esta velocidad se ha traducido asimismo en la tecnología de baterías. Una de las claves para hacer vehículos eléctricos asequibles está en la química de litio-ferrofosfato (LFP), una tecnología que estará disponible desde 2026.

Sin embargo, este tipo de acumuladores «no elimina la necesidad de las más extendidas níquel-cobalto-manganeso (NMC)», la química con mayor densidad energética que domina en el mercado cero emisiones, a pesar de su mayor coste. El fabricante empleará ambas tecnologías en sus vehículos y esperan que la paridad entre los precios entre modelos eléctricos y térmicos ocurra en 2028, cuando uno de sus socios estratégicos, CATL prevé reducir el consumo energético a menos de 12 kWh.

Es este enfoque en las alianzas empresariales, que también se puede apreciar en el software con Google y Qualcomm, es lo que permite a Ampere moverse con eficiencia. «Hemos invertido menos de 100 millones en baterías y las tenemos aquí, mientras que nuestros competidores gastan más de 5.000 millones en desarrollarlas desde cero», señaló.

Que la compañía eligiese Francia como polo productivo tiene motivaciones políticas —el Estado galo forma parte del accionariado—, como económicas. Una de las claves, según su director de Operaciones, Josep-María Recasens, es la energía nuclear con la que cuenta el país.

La fabricación de coches eléctricos es más intensiva en electricidad «y por cada euro de costes laborales, tres son de energía», y es importante contar con un suministro garantizado y descarbonizado en el país. Comparativamente, la electricidad en España es el doble de cara que en el país vecino.

Sin embargo, España juega la baza de tener energías renovables, «que supone una ventaja. No es casualidad que los fabricantes chinos de vehículos y baterías quieran localizarse en el país», afirmó Recasens, que señaló que sería interesante que ambos países colaborasen con ambas fuentes energéticas.

Renault ha recibido millones de euros por parte del Gobierno para impulsar la movilidad eléctrica en España a través de las diferentes convocatorias del Perte VEC, pero desde la compañía se negaron a admitir que se producirán coches eléctricos en sus fábricas de momento. «Francia tiene capacidad de fabricar hasta 600.000 vehículos al año», afirmó De Meo. «Hasta que no hayamos alcanzado ese cupo, no nos planteamos acudir a otros países».