La crisis de los chips pospone a 2023 la recuperación del automóvil

El final de la crisis no se atisba en el horizonte. Ford Almusafes, Seat Martorell, Iveco Madrid, Stellantis en Vigo y Figueruelas y Renault en Palencia y Valladolid ya han optado por prorrogar los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) a sus plantillas, por períodos que van desde el primer trimestre del año hasta el 31 de diciembre del próximo curso.

«Las estimaciones marcan que el problema no se solucionará hasta finales de 2022», avisa José López-Tafall, director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, que admite que la situación «ha tenido un impacto económico en nuestras factorías casi más elevado que el coronavirus».

Hasta noviembre, la fabricación de vehículos en España acumula un retroceso del 6% en comparación con 2020, y un 26% respecto a 2019. La situación también está estirando las costuras de la industria auxiliar. «La situación es muy compleja», reconoce José Portilla, director general de la asociación sectorial Sernauto, no solo por la falta de chips sino también por el alza de precios de las materias primas como el acero o los derivados del plástico, y unos costes logísticos y energéticos disparados. Los efectos «perdurarán hasta bien entrado 2023», considera.

Las matriculaciones, por su parte, apenas han remontado, y se espera que cierren el ejercicio entre 850 y 860.000 unidades, frente a las 851.211 del nefasto 2020. Ahora, sin embargo, la situación es muy diferente, dado que se debe a la falta de oferta y no de demanda. De hecho, los concesionarios cerrarán el año con 250.000 coches en cartera, el doble que un año normal, lo que indica el apetito de los compradores. Pero los vendedores de vehículos acusan el impacto de dos años «bajo mínimos», como resalta Raúl Palacios, presidente de Ganvam. «La diferencia es que este año no vamos a tener las ayudas de los ERTE -expiran en febrero-, con lo que los costes salariales se van a elevar, poniendo a las redes en una situación muy complicada».

«Nunca pensamos que 2021 tendría un mercado como este con dos meses más abiertos», explica Gerardo Pérez, presidente de la patronal de concesionarios Faconauto, que espera un mercado de entre 900.000 y 960.000 unidades para el año próximo, siempre insistiendo en la dificultad de realizar previsiones mientras no escampe la tormenta.

Eso sí, al menos en la primera mitad del año, los fabricantes han logrado que los problemas no se trasladen a su cuenta de resultados, registrando en muchos casos beneficios récord a nivel mundial, según E&Y: 71.500 millones de euros en el caso de los 16 mayores fabricantes.

El año arranca además con una nueva subida fiscal al automóvil, una vez que expire el día 31 el margen que la oposición logró arrancar al Ejecutivo a la hora de adaptar el impuesto de matriculación a unas nuevas pruebas de emisiones, más exigentes. De media, el precio de los coches se elevará entre 800 y 1.000 euros -no afectará a los vehículos eléctricos, a los híbridos enchufables ni a los térmicos más eficientes-. «El Gobierno debería tener sensibilidad. El automóvil no admite más impuestos», reclama Pérez. «El veto del Gobierno a las enmiendas de PdCat, Cs y PP en contra de la subida se lo pondrá más difícil al ciudadano que quiera comprar coche», reflexiona Raúl Palacios.

La subida precede a la largamente pospuesta reforma fiscal del automóvil, que volverá en 2022 a estar sobre la agenda dado que el Ejecutivo se ha comprometido a revisar la fiscalidad en el marco del Plan de Recuperación. Fabricantes y concesionarios reclaman disminuir la fiscalidad en la compra de un vehículo e incrementarla en el uso, penalizando así a los coches más antiguos y fomentando la renovación del parque automovilístico. Según Anfac, un impuesto al uso del vehículo permitiría recaudar 2.700 millones de euros anuales, cuatro veces más que el ingreso por impuesto de matriculación.

Con la reforma de las etiquetas medioambientales enterrada en un cajón de la Dirección General de Tráfico, se espera que continúe aumentando la oferta y la demanda de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, impulsada por las cada vez más exigentes normativas medioambientales y por medidas como las Zonas de Bajas Emisiones, que deberán implantarse en 150 ciudades españolas por la Ley de Cambio Climático.

Aunque gasolina y diésel siguen suponiendo el 70% de las ventas, los eléctricos y enchufables han escalado hasta el 6,6% de las matriculaciones; y sus ventas podrían crecer el año que viene hasta las 90.000 unidades, estima Faconauto. «Su porcentaje de producción y venta crece exponencialmente, pero aún podemos ir más lejos», valora López-Tafall, de Anfac, que destaca también la «buena noticia» de la publicación, el martes, de la orden de bases del Perte_VEC para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en España.

Mientras fabricantes e industria auxiliar subrayan la enorme oportunidad que supone el maná europeo, concesionarios y vendedores lamentan haberse quedado fuera. López-Tafall, por su parte, reclama que venga acompañado «de modo continuo» por otras medidas, como la instalación de infraestructura de recarga de acceso público, planes de apoyo a la demanda y la renovación del parque y una política activa de apoyo a la adaptación profesional.