Los aviones se pelean con el 5G en Estados Unidos

El episodio de comienzos de año tuvo su traducción inmediata en una oleada de cancelaciones, desvíos y retrasos. Emirates, Air India, Lufthansa, British Airways... vuelos que tenían por destino sólo aeropuertos de Estados Unidos.

¿Por qué las alertas se han disparado sólo en Estados Unidos cuando el 5G empieza a ser una realidad en todo el planeta? La razón hay que buscarla en que las empresas de telefonía móvil de EE UU están desplegando este sistema en un espectro de ondas -de 3.7 a 3.98 gigahercios- muy próximo al reservado para las operaciones aeronáuticas. Un servicio por el que firmas como AT&T y Verizon pagaron 81.000 millones de dólares a la Administración, que de tener ahora que dar marcha atrás se enfrentaría a una auténtica cascada de demandas de indemnización.

La FAA espera, sin embargo, que la sangre no llegue al río. Ha negociado con las compañías un nuevo aplazamiento para que implementen sistemas de mitigación que reproduzcan las condiciones establecidas en Europa, más seguras, medidas que estarán vigentes durante seis meses en los aeropuertos con mayor impacto en el sector. Las aerolíneas americanas, por su parte, han advertido ya de las consecuencias «catastróficas» para la aviación y la economía si el 5G se extiende sin garantías adicionales.

En Europa no hay ese tipo de problemas en lo que se refiere al 5G. Al menos de momento. EASA, el regulador europeo que supervisa la aviación civil en un total de 31 países, no ha reportado ningún incidente de interferencias causadas por este motivo a lo largo del último año. «No se tiene constancia» de ningún problema porque el rango de frecuencia es mucho más lento, de 3.4 a 3.8 ghz, informan desde la Agencia Estatal de Seguridad (AESA). «La banda que se usa para el 5G es distinta que la de Estados Unidos, de ahí que la situación sea otra».

Ante este escenario, la agencia se remite a la postura defendida por su homóloga europea, para quien «no existe una necesidad inmediata de acciones de mitigación de riesgos ni de que los Estados actúen», una conclusión a la que han llegado tras sucesivas rondas de contactos desde febrero de 2021 con fabricantes europeos de aeronaves y equipos.

Hay sin embargo quien discrepa. «En según qué escenarios, las interferencias pueden dar una indicación errónea al avión sobre la altitud en las inmediaciones de la pista». Lo dice Daniel Zamit, de la Unión Sindical de Controladores Aéreos. «El espectro de frecuencias es limitado y eso obliga a establecer unas barreras para que no interfieran unas con otras». El problema, puntualiza él, afecta no tanto a los controladores como a los pilotos, ya que el nexo de unión de aquellos con los aviones se limita a la radio y el espectro que ellos utilizan va del 118 al 135, lejos del rango con el que puede interferir el 5G. «Yo no me atrevería a decir que el problema planteado sea peligroso, pero sí es molesto. Y en un escenario como el aeronáutico siempre es preferible pecar por exceso antes que por defecto», asegura Daniel Zamit.

Los pilotos son los que se muestran más críticos con la situación que se ha planteado. Santiago Benítez, subdirector del departamento Técnico del Sepla, no es en modo alguno complaciente con la situación actual. «Lo que tenemos en Europa es una falsa sensación de que ese problema no va con nosotros», dice. Y se remite a un informe de la Comisión Radiotécnica para la Aeronáutica que evaluaba si estas señales afectaban o no a los altímetros atendiendo a dónde estaban colocadas las antenas y las potencias de emisión. «Tenemos en común con los norteamericanos el tramo comprendido entre 3.7 y 3.8 ghz, que cae dentro de los parámetros de ese estudio. Y llega a la conclusión de que sí existe riesgo, mayor o menor según el tipo de avión».

El informe establece tres categorías: los aviones comerciales grandes, de transporte de pasajeros y mercancías; los de tamaño medio, de ámbito regional y business jets; y los helicópteros. «Y resulta que a estos dos últimos tipos de aeronave, esas interferencias les afectan muchísimo». La constatación de que existe un problema, afirma Benítez, ha llevado a paralizar en Estados Unidos el despliegue del 5G en esas bandas a la espera de un informe que determine el alcance real del problema «y que no se ha terminado aún».

Francia es el país de Europa que se muestra más cauteloso. Sin esperar a los resultados de la investigación, ha decidido de manera preventiva y por su cuenta ampliar en sus aeropuertos la zona de precaución donde no se permiten nuevas antenas (los últimos 96 segundos de vuelo), reduce la potencia de las señales que emiten (las de Estados Unidos, aun mitigadas, multiplican los parámetros galos por 2,5) y además las instalan con una leve inclinación, orientadas hacia abajo, para que no interfieran con la señal de los aviones. Todo eso mientras los fabricantes de aviones siguen trabajando con las autoridades europeas y los operadores para ver si el despliegue de este nuevo sistema afecta o no a los aparatos. Dicho de otra forma, Francia se ha curado en salud y los pasajeros que viajan allí tienen motivos para «sentirse más seguros», sostiene Benítez.

«La FAA ha probado los radioaltímetros de varias aeronaves por considerar que son fiables con 5G de alta potencia, pero no de todas -añaden desde el SEPLA. En su listado no figuran los CRJ de Air Nostrum, los ATR (aviones turbohélices más pequeños) o los helicópteros que desarrollan aquí misiones de rescate. Imagínese que cualquiera de estos aparatos está haciendo una aproximación al aeropuerto con un sistema de guiado porque las condiciones meteorológicas son malísimas y que una interferencia falsea la lectura del altímetro; que indica que puedes 'cortar' motores porque ya estás en tierra, cuando en realidad te encuentras a 3 o 4 metros del suelo. Las consecuencias pueden ser gravísimas».

Benítez aconseja, en este sentido, reproducir lo que ha hecho Francia mientras el estudio actualmente en elaboración no esté concluido -como está haciendo Estados Unidos aunque sea menos radical-, porque mientras esa investigación no concluya estamos exponiendo a los pasajeros a un peligro que es remoto, pero que existe».

Entretanto, la FAA y las empresas de telefonía tratan de atar los flecos de un acuerdo que satisfaga a todas las partes, toda vez que las aerolíneas hayan entregado una lista de hasta 50 aeropuertos en los que creen que debe reducirse la potencia del servicio de la banda en la que opera el 5G. «La seguridad es y será siempre la máxima prioridad de las aerolíneas estadounidenses. Seguiremos trabajando para con todas las partes para garantizar que el nuevo servicio 5G puede coexistir con la aviación de forma segura», ha señalado Nicholas Calio, director ejecutivo de Airlines for América.

En un contexto de pandemia y mal tiempo, con 10.000 operaciones suspendidas desde la pasada Nochebuena, el cielo no puede esperar. Y menos cuando la esperada recuperación del sector se verá previsiblemente lastrada por el encarecimiento brutal de los productos energéticos que ha provocado la invasión rusa de Ucrania.