El tren descarrila en las vías de la impuntualidad

Una semana lleva varado el AVE de la serie 114 de Renfe en mitad del túnel de Alta Velocidad que une las estaciones de Atocha y Chamartín, en Madrid. Siete días desde que el pasado sábado por la tarde un tren descarrilara al ser arrastrado por otro convoy hacia los talleres de la operadora ferroviaria a las afueras de Madrid. El suceso no se circunscribe a la capital: prueba de ello fueron los miles de viajeros que se vieron afectados por un problema ubicado en el epicentro de la red, pero que es capaz de bloquear buena parte de las infraestructuras ferroviarias de toda España.

Por el túnel entre ambas estaciones, el denominado como 'Chato', transcurren las rutas que parten de Madrid hacia Levante (Comunidad Valenciana y Murcia, pasando por Castilla La Mancha). Pero también todas las líneas que proceden del norte (Asturias, Castilla y León) y que se dirigen hacia el Mediterráneo. Si la infraestructura se cierra, los ferrocarriles de media España se bloquean. Y aunque el convoy descarrilado sigue tumbado de costado en las vías, la circulación no se ha visto interrumpida durante estos días.

De hecho, la circulación ferroviaria de los trenes de alta velocidad entre Madrid y el Levante no se verá alterada este fin de semana, como se preveía inicialmente, por lo que los usuarios que viajen en este corredor no se verán afectados. De esta forma, no se espera que el tren de la serie 114 sin pasajeros que descarriló el pasado sábado en el túnel que conecta Chamartín y Atocha en la capital sea retirado este fin de semana.

El último episodio de caos se dio hace justo una semana cuando cientos de pasajeros se quedaron atascados en las estaciones de Atocha y Chamartín por un doble incidente -un descarrilamiento de un tren sin pasajeros y una persona no autorizada en las vías- que obligó a cancelar decenas de servicios y retrasó el resto de trenes de la tarde del sábado. El domingo continuaron los problemas porque el tren descarrillado seguía en las vías y la jornada se saldó con 22 cancelaciones entre Madrid y Comunidad Valenciana y Murcia, así como cientos de retrasos, con casi 14.000 afectados.

El éxito que ha cosechado el tren en los últimos años está llevándole a elevar el nivel de incidencias, retrasos y cancelaciones de forma alarmante. El 'boom' del uso del tren como medio de transporte para desplazamientos tanto de trabajo como de ocio es evidente: la alta velocidad ha incrementado el número de viajeros un 40% hasta superar los 40 millones en 2023, según datos de la CNMC, y la media distancia también ha crecido un 15% en un año impulsada por las subvenciones estatales.

Los trenes van más llenos, pero el crecimiento del número de viajeros se debe sobre todo a que se ha multiplicado la oferta. La llegada de Ouigo e Iryo a la alta velocidad ha sumado trenes a las vías en prácticamente todo el mapa ferroviario, aunque el norte sigue más monopolizado por Renfe que el este y sur peninsular. El uso intensivo de la red está generando incidencias que antes no ocurrían, retrasos por fallos en cadena y muchos más problemas imprevistos.

Viajar en tren, que históricamente había tenido muy buena fama entre los usuarios, está empezando a generar cierta incertidumbre por los retrasos. Datos de la CNMC apuntan a que el número de trenes de alta velocidad que llega más de 15 minutos tarde se ha multiplicado por seis desde 2019, antes de que comenzara la liberalización ferroviaria en 2021, y tres veces desde entonces. Conocedores de estos datos, en Renfe decidieron modificar su política de puntualidad. Desde el pasado 1 de julio la operadora pública dejó de indemnizar de la misma forma los retrasos en la alta velocidad y empezó a devolver el importe íntegro en demoras de más de 90 minutos, frente a los 30 minutos hasta entonces. Y a reintegrar el 50% del billete si el retraso es de más de una hora, frente a los 15 minutos anteriores.

La encuesta de satisfacción al cliente de Renfe muestra cómo los usuarios han ido perdiendo confianza en el servicio -casi un punto menos de 2021 a 2023 en cuanto a la valoración de puntualidad de los trenes-, aunque sigue en tasas positivas. Así, las reclamaciones presentadas por los usuarios casi se han doblado de las 180.000 de 2019 a las más de 350.000 del año pasado, según datos de la propia operadora.

Los trayectos que han incrementado más sus retrasos desde la pandemia es el Madrid-Barcelona, que ha pasado del 1,3% de 2019 a tener casi un 6% de sus trenes con demoras de más de 15 minutos. También el Madrid-Málaga, del 1,6% de retrasos al 8,6% del año pasado; o el Madrid-Sevilla, de tener solo un 1% de sus servicios con demora a contabilizar el 7% en 2023.

El ferrocarril español ha pasado de una crisis de viajeros estructural en 2020, en plena pandemia y sin casi servicios por el confinamiento y las limitaciones de movimiento, a una verdadera explotación del negocio. De un solo operador histórico, Renfe, a tres grandes compañías (Iryo, Ouigo y la propia Renfe) cada vez más posicionadas para hacerse con una buena parte del negocio más boyante, el de la alta velocidad. Pero en detrimento de unos Cercanías (exclusivamente operados por Renfe) que tienen cada vez más problemas para el día a día de los ciudadanos que los utilizan: básicamente, trabajadores y estudiantes de los grandes núcleos urbanos.

El transporte ferroviario de viajeros fue catapultado en el segmento de la alta velocidad por la liberalización que dio entrada a Ouigo e Iryo entre 2021 y 2022. Y presenta un balance aparentemente positivo para el consumidor en los últimos años. Pero el relato de que atraviesa «el mejor momento de su historia», expuesto tanto en el Congreso como en el Senado por el ministro de Transportes, Óscar Puente, se ve empañado por una sensación de caos cada vez que estallan crisis como la del pasado fin de semana en Madrid.

En el trasfondo de toda este problema se encuentra un cuestionamiento sobre el que Renfe rechazado. El director general de negocios y operaciones en Renfe, Óscar Gómez, ha defendido esta semana que España tiene «un sistema ferroviario espectacular» y que la empresa pública no se merece el desprestigio al que está sometida estos últimos días. En una jornadas de 'El Economista' sobre el ferrocarril, el directivo ha señalado que «ya quisieran muchos países de Europa tener los niveles de puntualidad del 92,7% que hay en España». Los problemas seguirán previsiblemente en los próximos meses, al menos hasta que las grandes obras planteadas -como la de la estación de Chamartín- lleguen a su final. Un punto que, otra vez, es capaz de condicionar buena parte de los ferrocarriles de toda España.

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