Guerra entre operadoras por captar maquinistas ante el 'boom' ferroviario

La red de alta velocidad en España ha pasado de contar con 12 trenes cuando se inició el servicio Madrid-Sevilla en 1992 a más de 330 en la actualidad, la inmensa mayoría de Renfe pero unos 40 de las operadoras privadas que entraron al mercado en 2020. La red supera ya los 4.000 kilómetros, la más amplia del mundo solo por detrás de China. La irrupción de los nuevos operadores por la liberalización de la alta velocidad en pasajeros hace tres años está intensificando el uso de las vías, con más trenes de alta velocidad que circulan diariamente a cada vez más destinos, como ocurrió hace solo unas semanas con la llegada de la alta velocidad a Asturias.

A más destinos y más trenes, mayor necesidad de maquinistas. Las cifras de Renfe no tienen comparación con las de las nuevas compañías privadas, que llevan poco tiempo en España y están creciendo a pasos forzados por la tendencia de los trabajadores por irse a la operadora pública en cuanto tienen ocasión. Renfe cuenta con una plantilla de 5.700 maquinistas, la cifra más alta de la historia, y desde que comenzó su plan de renovación de empleo -que finalizará en 2026- ofrece anualmente unas 450 o 500 plazas a través de su oferta pública de empleo (OPE). Los que aprueban el examen no se convierten en funcionarios, pero sí tienen una plaza fija en una empresa pública, lo que da «muchísima estabilidad salarial y profesional», explican desde el sindicato de maquinistas SEMAF.

Y es que aunque los sueldos sean similares en la empresa pública y la privada (entre 2.000 y 2.500 euros al mes), la estabilidad es muy valorada por los profesionales del sector. «Las empresas privadas de alta velocidad no tienen por ahora ningún convenio colectivo con los trabajadores, sino que cada uno firma sus condiciones en el contrato, incluso hay compañeros que haciendo el mismo trabajo tienen sueldos diferentes porque han negociado sus condiciones mejor o peor»; explican fuentes del sector ferroviario de CC OO.

Debido a ello, las empresas privadas pueden quedarse temporalmente en déficit de maquinistas. Desde SEMAF explican que no se puede ser conductor de tren de un día para otro, sino que se requiere unos meses de formación específica en el tren que vas a llevar y en las vías por las que vas a pasar. «Cuando los profesionales se van de una privada a Renfe siempre hay un margen de tiempo que hay falta de profesionales hasta que se forman los nuevos, pero no se debe a la falta de maquinistas en el mercado», confirman desde el sindicato.

Algo que no comparten desde Iryo, una de las empresas afectadas por estas salidas. Actualmente cuenta con 100 maquinistas en plantilla y no tienen constancia de que vayan a abandonar más profesionales por el momento. Tienen a 45 personas contratadas en formación (un maquinista necesita de 4 a 6 meses de prácticas para incorporarse a su puesto concreto) para cubrir las vacantes y poder mantener todos los trayectos. «Tenemos una bolsa de maquinistas preseleccionados que se activa de inmediato cuando hay vacantes. Así, al día siguiente de recibir el preaviso de salida de un maquinista, comienza el proceso de selección entre ellos para poder iniciar la formación cuanto antes», señalan fuentes de la empresa, que indican que entienden que la salida de maquinistas «forma parte de las reglas del mercado».

En Ouigo ocurre algo parecido. Actualmente cuentan con 80 maquinistas en plantilla, pero siete de ellos ya han notificado que abandonarán la empresa en marzo y se incorporarán a Renfe. «Estamos en un sector dinámico con escasez de talento y estos movimientos tienen un impacto que analizamos de forma permanente», explican fuentes de la operadora francesa.

Una falta de profesionales a la que hace referencia Andrea Giuricin, CEO de TRA Consulting y profesor de Gestión del Transporte en la Universidad de Milán, que considera que con el aumento de la demanda de trenes -que irá a más en los próximos años, según sus previsiones- el número de maquinista no es suficiente para dar respuesta al mercado. «Se está viviendo una situación similar a la ocurrida en Italia, donde esa falta de maquinistas se convirtió en una barrera de entrada para nuevos operadores», explica el experto, que considera este como el principal problema para las empresas ferroviarias, pero también para los clientes.

Sin embargo, desde el SEMAF aseguran que «van a acabar sobrando maquinistas» porque el plan de empleo de Renfe se acabará en un par de años y no se ofertarán tantas plazas, al tiempo que las privadas no tendrán capacidad para absorber la cantidad de profesionales que se forman al año.

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