Renfe aprueba pedir a Francia entrar a competir en dos de sus líneas de AVE

Este último forma parte del grupo público francés SCNF, que es a la vez socio y rival de Renfe con su propia operadora nacional. La compañía española tiene suscritas en la actualidad varias alianzas con él para operar de forma conjunta las conexiones ferroviarias entre Barcelona y París, y también desde la capital catalana a Toulouse. Ambas se aprovechan del flujo de pasajeros del corredor de AVE Madrid-Barcelona.

La novedad es que la operadora española contará ahora con «servicios y recursos propios» para operar en el país vecino. Dispondrá de trenes del modelo S100 producidos precisamente por la corporación francesa Alstom, ya homologados para circular por sus vías. No obstante, se trabaja también en los permisos para los convoyes de la serie 106 del mismo fabricante, por ser «más eficientes» y tener «mayor capacidad» para transportar viajeros.

Lo que aún tardará en conseguir son las autorizaciones para competir en el corredor que une el centro con el sur del territorio francés, es decir, llegar directamente a las estaciones de París. La empresa española lo considera un objetivo a medio plazo «ante las dificultades técnicas y los requisitos impuestos a la llegada de servicios» a la capital del país, por lo que ha situado esta meta en la segunda fase de su proyecto de expansión en el territorio galo.

Asimismo, Renfe prevé abrir «en próximas fechas» una oficina permanente en Lyon para gestionar mejor sus servicios en Francia. Para sus responsables se trata de «un nuevo paso» en su proceso de internacionalización tras los proyectos en Arabia Saudí y Estados Unidos. En la primera ya está operando la línea de AVE que une las ciudades de Meca y Medina, en cuya construcción participó un consorcio con empresas españolas. En el segundo resultó adjudicataria en 2018 de un contrato para el diseño, construcción y operación del tren de alta velocidad entre Houston y Dallas.

No obstante, el grupo empresarial que preside Isaías Táboas sigue teniendo entre sus prioridades ganar en eficiencia operacional dentro de España para afrontar con garantías la próxima liberalización del transporte ferroviario de viajeros en toda la UE, prevista para el 14 de diciembre de 2020. Su objetivo pasa por duplicar el número de horas de uso de sus trenes AVE, pues en el caso de los más utilizados no pasan en la actualidad de las 2.500 horas.

El «secreto» reside en que, además de contar con más plazas -los últimos encargos de la operadora pública van en ese camino- también haya una mayor rotación de los convoyes, dado que otros costes como la energía o los cánones por usar la red no van a variar. Al mismo tiempo, los gestores de Renfe tienen como reto superar la disrupción tecnológica, esto es, la posibilidad de que un competidor se aproveche de las redes digitales para «hacernos un 'booking' del transporte». En juego está la batalla de las reservas de viajes a través de internet, donde están en un lugar retrasado en esas plataformas, y ser un operador integral.

Ello supone, según Táboas, «un cambio radical en la manera de presentar el producto« y, además, establecer alianzas con operadores de otros medios de transporte como el avión o el autobús. La idea es ofrecer un trayecto que ya no solo vaya de una estación a otra, sino el conjunto de desplazamientos desde el hogar del viajero hasta su destino final. En toda esa línea estratégica desde Renfe ven necesario triplicar, al menos, su presupuesto destinado a digitalización e I+D (innovación y desarrollo) y multiplicar por cinco las inversiones en formación.