«Los coches subirán en enero si no cambia el Impuesto de Matriculación»

–¿Qué perspectivas de ventas manejan para finales de año?

–A partir de junio, comenzamos a recuperar. Pero los mismos motivos que hicieron que el mercado se viniera abajo en primavera son los que ahora provocan la caída por los contagios. Prevemos acabar el año con un descenso de entre un 30% y 35%. En cuanto a la producción ha ocurrido lo mismo. Ahora vuelven a anunciarse reducciones en ciertos turnos que se reducen poruq la demanda flaquea. Prevemos una caída del 22% al 25%.

–¿Cuándo podrá recuperar la situación previa a la crisis?

–Veo muy difícil que antes de 2022 pueda volver la situación de mercado a la que teníamos a principios de este año. Para las familias, la crisis va a dejar secuelas económicas, con más paro y endeudamiento. Y las empresas van a ajustar más sus decisiones de inversión en flotas. Sí vemos un salto positivo en las compras para alquiler, el canal que más está sufriendo, con la llegada del turismo en 2021.

–Parece que el alza del diésel no se aplicará definitivamente. ¿Qué habría supuesto?

–Lo que provocaría sería que una parte de la demanda de diésel se vaya a otros modelos. Pero no vemos que haya un impacto en lo que es la demanda en conjunto.

–¿Les preocupa el impacto del nuevo protocolo de emisiones en un momento como el actual?

–En este caso no es una medida fiscal, como sería la del diésel, sino de cambio técnico de escala de medición del dióxido de carbono que emiten los coches. Antes los vehículos se regían por el baremo NEDC y a partir del 1 de enero pasan a estar medidos por el WLTP. Así, el 31 de diciembre, el mismo vehículo puede pasar de no tener de no pagar el Impuesto de Matriculación a pagar un 4,75%. Esto se explica porque se produce un salto al considerar que nominalmente ese coche pasa a emitir un 20% más por el nuevo baremo, aunque en la realidad emite lo mismo. El problema es que este cambio afecta al 50% del mercado, lo que le va a hacer subir al menos un 5% de precio a esos coches. Además, es un problema que impacta en el 75% de los modelos producidos en las fábricas de España. Incluso habrá modelos que tengan que pagar un 10% de impuesto sobre el precio del vehículo. Por eso consideramos que es una medida muy negativa que llega en el peor momento de la coyuntura. Es completamente inoportuno.

–¿Han calculado cómo puede afectar este alza de precios al mercado en 2021?

–Aproximadamente puede haber una caída adicional de unos 110.000 o 120.000 en 2021, cuando ya de por sí iba a ser un año difícil por la actual situación.

–¿Qué alternativa han propuesto al Gobierno?

–La de Francia o Portugal. Ellos tienen el Impuesto de Matriculación como el nuestro, vinculado a emisiones de CO2. Y lo que han hecho es adaptar la tarifa fiscal al salto del nuevo baremo: el mismo vehículo mantiene la misma imposición y así hay una neutralidad fiscal. Si la subida de emisiones es de un 20% en la nueva table, desplazas la tarifa del impuesto un 20%. Lo que no podemos hacer ahora es empeorar la situación del mercado con un tema fiscal como este. Hay países que lo han corregido y nosotros esperamos que aquí el Gobierno también lo haga para evitar una crisis aún mayor.

–Pero el Ejecutivo ya tiene en mente una reforma integral de la imposición al automóvil.

–Ahora no es el momento de abordar toda la fiscalidad del automóvil. Hay muchos impuestos que pueden cambiar:el IVA sobre los vehículos sin emisión; el propio Impuesto de Matriculación y el de Circulación, para vincularlos más al uso que a la compra;el de Transmisiones Patrimoniales, en función de la antigüedad del vehículo;e incluso alguna medida especial para los eléctricos. Porque, por muchos planes de impulso que hagamos, si la tributación no es la correcta, esos planes no funcionan.

–¿Está funcionando el plan acordado en junio con el Gobierno?

–Hay que agradecer que el mensaje que se dio fue que 'este sector nos importa mucho', con medidas como el Renove. Este plan nos ha ayudado en este duro año al haber conseguido atraer a compradores al dejar de demonizar algunas tecnologías de combustión porque hoy por hoy es preferible tener un vehículo nuevo de combustión, que emite hasta un 90% menos, que uno viejo.

–¿Hasta qué punto son importantes los fondos europeos para la recuperación?

–Servirán para la descarbonización de las plantas industriales, la digitalización, para atraer nuevas líneas de electrificación, las infraestructuras tanto eléctricas como las de hidrógeno... Pero hay que ver cómo se van a canalizar esas ayudas. Si se utiliza por el mismo mecanismo tradicional de siempre, la gran empresa accede poco a esos fondos porque suelen ser préstamos a bajo tipo de interés que ya encuentran en los mercados. Además, es importante recordar que debemos usar estos fondos para necesidades a corto plazo. Recuperarnos primero y transformarnos después.

–¿Seremos capaces de atraer nuevos modelos para las fábricas y, a la vez, mantener la producción de los actuales?

–Somos el noveno productor mundial de coches por nuestra competitividad. Por eso debemos tener cuidado con asuntos como la reforma laboral, insistimos en mejorar la logística o los costes energéticos. A la vez debemos abordar hacia dónde vamos: tenemos 16 vehículos nuevos asignados y en 2021 otros cuatro más. Tenemos que seguir siendo un país amistoso con el automóvil. Ser un sector deseado por las políticas. Y ahora, sobre todo, tenemos que intentar aprovechar los recursos europeos para hacer las fabricas más atractivas. Porque de aquí al año 2025 es cuando se van a adjudicar los nuevos modelos que son los que pueden garantizar el futuro de un sector tan importante para el conjunto de la economía.