La era Ducati

Hace no tanto parecía una quimera que una pequeña fábrica del barrio de Borgo Panigale, en Bolonia, pudiera plantar cara a gigantes de las dos ruedas como Honda y Yamaha, pero hoy en día las motos italianas son mayoría. Con ocho motos, acaparan más de un tercio de la parrilla, y son el objeto de deseo de la competencia. Hasta el punto de que Marc Márquez cambiará la próxima temporada la megaestructura del Repsol Honda por una escudería familiar como la de Gresini, que ni siquiera cuenta con la última versión de la Ducati oficial.

Antes de iniciarse estos felices años 20 para los italianos, venían de atravesar una larga travesía en el desierto. En el pasado, solo en una ocasión habían sido capaces e batir a la industria japonesa y coronarse campeones, gracias sobre todo al talento de uno de esos pilotos especiales, Casey Stoner, que logró el histórico primer título para Ducati en 2007.

Aunque el australiano estuvo peleando en franca inferioridad mecánica frente a las Honda y las Yamaha, hasta finales de 2010, su salida dejó un inmenso vacío en la fábrica boloñesa que ni el mayor icono del motociclismo italiano fue capaz de llenar. De hecho, el bienio de Valentino Rossi vestido de 'rosso' en 2011 y 2012 fue un sonado fracaso para ambas partes, y Ducati entró en una espiral negativa de la que costó más de un lustro salir.

Esta vez el hombre clave en el renacimiento del proyecto de MotoGP no fue un piloto sino un ingeniero, Gigi Dall'Igna, que provenía de la competencia (Aprilia) y que ha convertido a la Ducati DesmosediciGP en un arma casi infalible. Ha sido el precursor de ideas revolucionarias que han copiado el resto de fábricas y, sobre todo, dio un papel central a un aspecto que hasta hace poco era marginal en el motociclismo, la aerodinámica, que ha transformado no solo las máquinas y su pilotaje, sino también el deporte. Con este bagaje es normal que se compare su influencia en MotoGP, con la del gurú de la Fórmula 1 y de Red Bull, Adrian Newey. Con la diferencia de que el italiano tiene plenos poderes en la fábrica, no solo a nivel técnico, sino también deportivo.

La política de fichajes apadrinada por el propio Dall'Igna en los últimos tiempos ha consistido en atraer talento joven de las categorías inferiores, gastando poco en contratos de pilotos e invirtiendo mucho en desarrollo de la moto. Así debutaron en la clase reina nombres como Pecco Bagnaia, Jorge Martín, Marco Bezzecchi, Enea Bastianini o Luca Marini. Repartidos en las distintas estructuras y sin que haya jerarquías dentro de la fábrica. O más bien, órdenes para priorizar entre los pilotos oficiales o y los satélites. Porque da igual quien gane mientras gane Ducati.

La apuesta hasta día de hoy está funcionando a la perfección, pero la llegada de Márquez en 2024 podría cambiar las cosas. Ya lo avisaba el propio Dall'Igna en el pasado GP de Japón, cuando todavía su fichaje por el Gresini no se había anunciado: «Marc es un piloto difícil de manejar por muchas razones y preocupa que pueda romper nuestro equilibrio».

Unas palabras que mostraban el escaso entusiasmo que en la cúpula de Ducati ha provocado el movimiento, al que por otra parte no se pudieron oponer ya que Gresini es un equipo 100% privado. No es tanto el miedo al fracaso, ya que todo el paddock da por hecho que el binomio en este caso funcionará; como que la marca pierda relevancia con su éxito.

La era Ducati en la que está inmersa el Mundial de MotoGP estos días, sucedió en el tiempo a la era Márquez (no a la era Honda) y quizás en la fábrica italiana teman que el éxito de su futura asociación desvíe de nuevo el foco de la moto al piloto.