Singapur, puerta grande o enfermería para Verstappen

Los caprichos del calendario de la Fórmula 1 a veces sorprenden a propios y extraños. Es pura casualidad que McLaren llegue a Singapur precisamente liderando la general del mundial de constructores, algo que se replicaría en el de pilotos si no fuera por esa ventaja que sembró Max Verstappen en las primeras carreras del año. El neerlandés, pase lo que pase este fin de semana, seguirá líder de la clasificación ya que sostiene 59 puntos de renta sobre Lando Norris, pero el empuje (no sin polémica) del británico y de su compañero Oscar Piastri están poniendo las cosas difíciles al que casi se sabía tetracampeón del mundo en mayo.

Singapur es un trazado muy especial. Este semiurbano acogió allá por 2008 la primera carrera nocturna de la Fórmula 1, algo de lo que presumieron con exclusividad hasta que los vericuetos empresariales y comerciales hicieron que ya no fuera la única. Aún así, el arduo circuito de Marina Bay está señalado en el calendario por todos los pilotos, no solo por la dificultad intrínseca de su trazado, sino por las altísimas temperaturas y humedad que se registra aquí. No es casual que el coche de seguridad tenga una participación prácticamente asegurada aquí, ya que ha aparecido en los 14 Grandes Premios disputados hasta el momento.

En este sentido, es posiblemente el peor circuito que podría visitar Max Verstappen para intentar sujetar a sus rivales. Singapur es uno de los pocos trazados donde el caníbal neerlandés no ha ganado nunca. De hecho, solo ha liderado tres vueltas aquí en sus siete participaciones aquí. Una cifra sorprendentemente baja. Por medir lo mal que se le da, solo hubo una carrera en su espectacular 2023 en la que no subió al podio y fue esta.

Aquel GP de Singapur lo ganó Carlos Sainz, desde la pole. El madrileño, aún dolido por el accidente que le costó el podio (o al menos pelear por él hasta la misma meta) con Sergio Pérez en Azerbaiyán, llega con ganas de reivindicarse para intentar una última victoria con Ferrari y demostrar que, como repitió en la previa, es probable que hubiera renovado de no estar disponible Lewis Hamilton para su equipo. Los problemas de Verstappen y Red Bull abren la puerta a otros candidatos, no solo a los favoritos McLaren, sino a los propios de Ferrari (Leclerc también tiene mucho que decir) o a los ciertamente grises Mercedes, que atraviesan un pequeño bache en estos momentos de la temporada.

Para Fernando Alonso, Singapur es especial. Aquella victoria de 2008 está señalada como uno de los momentos clave de su carrera deportiva, aunque la situación es muy diferente ahora. Ni tiene a un pícaro como Briatore en el muro (ahora el italiano ejerce de cara visible en Alpine, pero sin atribuciones ejecutivas como entonces) ni parece que Aston Martin pueda optar a mucho. Si se revuelve la parrilla, los coches de seguridad le benefician y puede aprovechar la eventual lluvia (hay amenaza durante todo el fin de semana), Alonso puede sacar un buen botín de este fin de semana.

En la Fórmula 1, como en cualquier competición deportiva, no existen los milagros. Más aún cuando se depende de la técnica: si un monoplaza va excepcionalmente bien y es mucho más competitivo que sus rivales, es porque sus ingenieros han encontrado un mecanismo que no tienen los demás.

El subidón de McLaren ha coincidido con el bajón de Red Bull, y en ambos casos hay motivo terrenal y no divino. Si en el caso de los aún campeones del mundo pero ya no líderes del campeonato se debe a que les 'cazaron' con el truco de las frenadas asimétricas, el 'milagro' de los de Woking puede haber tenido que ver con el DRS. O, más en concreto, con la flexibilidad de los alerones.

Los vídeos de Bakú que se han viralizado por las redes de manera incesante han dejado ver cómo el alerón trasero del MCL38 de Oscar Piastri y Lando Norris se doblaba como si fuera de papel en las rectas, permitiendo una cierta abertura entre los planos del DRS sin necesidad de abrirlo. La consecuencia era una suerte de 'mini DRS', lo que genera un mayor agarre aerodinámico y, por tanto, mayor velocidad. La normativa de la F1 es clara: la flexibilidad de los alerones está totalmente prohibida. La sospecha hacia McLaren (entre otros equipos) ya estaba presente desde hace meses, hasta el punto de que la FIA los había sometido a varios test de flexibilidad. Exámenes técnicos que tanto McLaren como el resto pasaron de manera totalmente clara. El problema es que esa legalidad oficial contrasta notablemente con las imágenes que se vieron desde las cámaras subjetivas de los coches: el alerón trasero de los McLaren se flexionaba en las rectas.

Así, y ante la polémica suscitada, la FIA emitió este jueves previo a la disputa del GP de Singapur un comunicado en el que aseguraba que iba a estar especialmente vigilante hacia la situación de los McLaren, tomando medidas si lo consideran necesario. Lo que no explican es cómo van a fiscalizar esa supuesta flexibilidad, ya que los coches naranjas han pasado plenamente los actuales exámenes que la propia FIA ha homologado. Quizá el problema estriba no tanto en la flagrante ilegalidad, sino en cómo los test de los responsables de la Federación son ineficaces ante la técnica de los ingenieros de los equipos.

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