El éxito de Red Bull demuestra el fracaso de la Fórmula 1

Las audiencias se resienten y, con eso, el dinero que ingresan (actual o potencialmente) para las arcas de Liberty Media, que son los que pagan la fiesta, al fin y al cabo. Por mucho que en Red Bull estén encantados por lo que están logrando, para los más veteranos les vienen recuerdos de su particular Vietnam. En los tiempos en los que el triunvirato Brawn – Todt – Schumacher dominó la competición a principios de los 2000, la afición aún era hasta cierto punto inocente y no estaba maleada. Ahora no es suficiente con ver un gran campeón, porque Verstappen lo es, arrasar al resto de rivales. Porque antes había emoción, incluso a sabiendas de que iba a ganar el de siempre, al menos en los de atrás. Y no porque se produjeran más adelantamientos, que ni mucho menos, o que hubiera sorpresas, sino porque había más variedad de incógnitas.

Y es que esta Fórmula 1 ultramoderna también es ultraconservadora. Hay muchos culpables en esta situación y un gran beneficiado, Red Bull, que ha sabido encontrar el molde perfecto a sus condiciones y estrategias en la actual normativa. Cuando en 2023 se introdujeron las novedades normativas prometieron carreras más emocionantes, más alternancia y una progresiva emoción para ver quién podía ser campeón. La realidad es que con dos carreras disputadas de 2024, ya se sabe quién va a ser campeón. Porque ni siquiera planteando una ausencia por, digamos, una apendicitis como le ha ocurrido a Sainz se especula con otra opción que no sea a Verstappen campeonando por cuarta vez consecutiva.

Hay factores que existían en los años 2000 que no están en los 2020 y que, pese a eso, convertían aquella competición en relativamente más impredecible. En aquellos años existían dos suministradores de neumáticos, lo que permitía que si en algunas carreras dominaba Bridgestone en otras lo hiciera Michelin. Y aunque no fuera claramente un balance 50-50, sí que se podía esperar cierta alternancia. No en vano, que Ferrari en 2002 o 2004 sobre todo dominara se debió en buena medida a aquellos camiones de Bridgestone que aparcaban en el circuito de Fiorano para que los responsables de la Scuderia probaran durante horas y horas.

Pirelli es culpable, sin ningún atisbo de duda, de que las estrategias en las carreras de Fórmula 1 sean cada vez más culpables de que no se pueda ver a los mejores (teóricamente) pilotos del mundo ir al 100%. Deben ir gestionando su desgaste y su rendimiento, de forma que incluso si en uno de los dos ámbitos los datos son de caída, el otro se compensa. Pirelli no hace neumáticos para primar el espectáculo o, al menos, la alternancia entre los coches, sino que se rindieron hace tiempo a las exigencias de los equipos, que piden gomas que duren y duren y que, incluso en sus compuestos más blandos, darían para disputar una carrera entera sin problemas.

No es ese el problema, porque si quisieran sí darían armas a los ingenieros para hacer estrategias distintas, sino que la elección de cada fin de semana no hace más que confirmar la sospecha de que Pirelli se quiere quitar de encima 'el marrón' de ser juez y parte de los resultados finales, pero que sin querer lo acaban siendo. El ejemplo de Yeda es claro: la inmensa mayoría de pilotos acabaron la carrera con unos neumáticos que llevaban unas 40 vueltas de 50 posibles.

A este factor se une un incuestionable éxito en la durabilidad de las piezas de los motores. La necesidad de que las unidades de potencia, limitadas a un máximo de tres por temporada, resistan obliga a que no estén ni mucho menos apretados para dar el máximo de prestaciones, sino que se piensa más en su durabilidad. Ni siquiera en carreras de resistencia, como las 24 horas de Le Mans, pasa esto, por lo que es absurdo que desde hace eones y salvo contadas ocasiones no se haya visto una rotura de motor, una avería mecánica seria o un factor extra que hace no tanto provocaba pesadillas en los pilotos. Y es que hace no tanto, en 2015, Fernando Alonso vivió su particular batalla de Stalingrado cuando cada carrera veía cómo sus motores Honda rompían. Ahora, ni eso.

Después de dos carreras en las que ha habido un podio idéntico, con el matiz de Leclerc por Sainz entre Yeda y Sakhir, tocan dos semanas de descanso hasta llegar a Australia, un circuito clásico y que invita a alguna sorpresa. Con que no se vea un nuevo cómodo doblete de los de siempre, habrá noticia.