La Alta Velocidad sume en el olvido a la red convencional del ferrocarril en Castilla y León

Así la describen los usuarios de la red convencional de trenes en Castilla y León, hartos de sufrir unas condiciones de transporte que no pueden competir, ni en tiempo ni en prestaciones, con las comunicaciones por carretera. Ni siquiera ganan en precio, ya que los servicios de autobús generalmente son bastante más baratos que los billetes de tren.

La Alta Velocidad ha irrumpido en la comunidad autónoma para unir grandes ciudades (el avance del Ave hacia Galicia, en el tramo entre Olmedo y Orense por Sanabria, se hace con más de 228 millones de euros en el Presupuesto del Estado a los que se suman 70,8 millones para la línea Palencia-León-Asturias), pero de forma paralela ha llevado al tren de toda la vida, al que para en las pequeñas localidades, a una situación de abandono que ha conseguido que, en muchas zonas, viajar en ferrocarril sea una misión imposible, tal y como denuncian las asociaciones y colectivos de defensa del ferrocarril.

En la actualidad hay trenes que tardan más tiempo en completar el recorrido que hace 20 años, por ejemplo, en Ávila y en Soria. Viajar en tren entre dos capitales como Salamanca y Zamora, con poco más de 60 kilómetros de distancia, supone coger un tren hasta Medina del Campo (Valladolid) y un cambio de estación para tomar otro. En el hipotético caso de que alguien quisiera hace ese trayecto en ferrocarril, algo prácticamente inimaginable, podría llegar a tardar hasta cinco horas.

El trayecto entre Madrid y Segovia en tren convencional no es directo. En esos menos de 70 kilómetros de recorrido es obligatorio hacer un transbordo en la localidad madrileña de Cercedilla y tan solo hay dos servicios al día, ida y vuelta.

Cien kilómetros de más es obligatorio transitar para desplazarse desde Madrid a Burgos por ferrocarril al tener que pasar obligatoriamente por Valladolid, desde que se cerrara la línea directa por Aranda de Duero (Burgos) y Riaza (Segovia), hace ahora ocho años cuando una vagoneta se quedó atrapada en el túnel de Somosierra... Y así, con ejemplos como estos, se desgastan en quejas los usuarios del tren que explican que no todo el mundo puede permitirse comprar un billete de Ave.

«La situación del transporte ferroviario convencional es descorazonadora en Castilla y León», según el coordinador Estatal de la Plataforma del Tren, José Luis Ordóñez. Considera que «no hay ninguna provincia que se salve», ni tan siquiera Valladolid que está en una mejor situación, pero sigue teniendo la carencia del tren de cercanías entre Palencia-Venta de Baños-Valladolid-Medina del Campo. Al respecto, Ordóñez incide en que la puesta en marcha de este servicio responde a una simple decisión administrativa del Ministerio de Fomento para impulsar un trayecto que podría adquirir una gran importancia. «Tenemos la infraestructura, las estaciones, está electrificada, solo hace falta voluntad», indica. En esta línea, apela también a la necesidad de ampliar los trenes de cercanías de la Comunidad de Madrid hasta Segovia y Ávila. «Son un punto de atracción de viajes por motivos de sanidad, estudios, trabajo y, en el caso de Segovia solo hay un servicio al día y no es directo». No obstante, y aunque los problemas son generalizados, cada provincia presenta su propia peculiaridad, como se recoge en el siguiente repaso.

A pesar de estar geográficamente situada más cerca de Madrid, en tiempo de viaje está más lejos que la mayor parte de las capitales de la región. Lo denuncia la Plataforma Social en Defensa del Ferrocarril de Ávila cuyo presidente, Ricardo del Val, explica que se tarda más en completar el trayecto que hace veinte años. La media de tiempo de viaje a Madrid es de 1:45 minutos para recorrer 120 kilómetros. «Con mucha frecuencia se dan situaciones como retrasos, averías, ausencia de calefacción, falta de trenes, es algo cotidiano», explica. Desde la plataforma abulense critican la falta de inversiones en mejoras. «Todos los trenes llevan retrasos, eso genera incertidumbre, son elementos disuasorios que provocan que al final se quede el servicio sin nadie y así puedan tener un argumento para cerrarlo», insiste del Val. Aun con todo eso, Ávila sigue aportando un número importante de viajeros en ferrocarril, según el colectivo.

Ocho años cerrada al tráfico, después de que una vagoneta se quedara atrapada en el túnel de Somosierra. La línea recta ferroviaria de salida desde Madrid hacia el norte del país, no está operativa desde 2011 en el tramo que une la capital de España con Aranda de Duero, una línea que se ha visto siempre abocada a retrasos, cancelaciones y escasos horarios. En la actualidad, los trenes completan 100 kilómetros más para viajar hasta Burgos, País Vasco y Francia, pasando por Valladolid.

Mientras tanto, Adif lejos de plantear una solución para restablecer el tráfico, procedió en junio al vallado del túnel provocando que la lucha fundamental, en la actualidad, radique en su apertura para el tráfico de mercancías, aunque sin renunciar al transporte de pasajeros. Para ello, se han unido varias plataformas de Aranda, Burgos, el nordeste segoviano y la sierra norte de Madrid, traducido en una población de alrededor de 180.000 personas, que en diciembre pusieron en manos de la Fiscalía el hecho de que ni Adif ni el Ministerio de Fomento hayan arreglado el túnel de Somosierra.

Y mientras, en el borrador de Presupuestos Generales del Estado no aparece ninguna mención a este proyecto. «Ha sido un gran revés que no estamos dispuestos a aceptar, por lo que seguiremos durante todo este año con acciones y reivindicaciones que eviten el olvido de la línea», indica el presidente de la Plataforma por el Directo, Jorge Núñez.

La Asociación Ferroviaria Cultural del Reino de León lamenta la falta de conexión entre el tren convencional y la Alta Velocidad. En este sentido, denuncia la mejorable comunicación vía ferrocarril ente la capital leonesa y Ponferrada, con apenas dos servicios por sentido y con horarios poco ajustados. Desde el colectivo de defensa del tren también se mencionan las malas comunicaciones para viajar a Asturias con este tipo de servicio. «Te echan a la carretera, hay falta de servicios y de frecuencias», lamentan fuentes de la asociación. La llegada al centro urbano del Feve, tren de vía estrecha, es otra de las reivindicaciones de la asociación leonesa. Aunque está efectuada una fuerte inversión en dicha infraestructura, se siguen poniendo trabas a su uso.

La capital salmantina ha conseguido rebajar su tiempo de viaje a Madrid gracias a la electrificación del tramo desde Medina del Campo, que permite en la actualidad completar el trayecto en una hora y media, con lo cual esta mejora sustancial deja paso ahora a otras reivindicaciones. Ahora la petición se dirige a mejorar los horarios, ya que «no se ajustan a las necesidades y entonces el tren ya no es útil», recalca el presidente de la Plataforma salmantina, Ubaldo Hernández. Recuerda que Salamanca es una ciudad universitaria, «tiene muchos estudiantes y, por ejemplo, desde Ávila, el primer tren que llega es a las 10:50. No es lo idóneo». Otra de las necesidades, según Hernández, es conseguir que el ferrocarril viaje hasta Ciudad Rodrigo. «No llegan los trenes cuando pasa la vía al lado y es tan fácil como prolongar el recorrido de algunos trenes que vengan de Madrid y al revés», aporta. También intentan recuperar el servicio que hasta hace unos años viajaba de Salamanca a Barcelona.

Más de tres horas para viajar a Madrid, en el único tren que llega y sale de Soria, con sólo dos horarios por sentido y con máquinas, las peores de España –dicen–, que proceden de las que se retiraron en Extremadura. En los años ochenta la capital soriana contaba con cinco líneas que enlazaban con Logroño, Pamplona, Bilbao y San Sebastián, y ahora es una estación de término. «Nuestra lucha va encaminada a la mejora de esa línea, es Diesel y sin electrificar. Hace cinco años se tardaba menos, pero ahora con el estado de la línea y unas paradas que se han añadido, nos vamos por encima de las tres horas», lamenta Alberto Peña, vicepresidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Soria. Al respecto, añade que en 2018 se vivieron alrededor de 40 incidencias en los trenes por supresiones, cambios a autobús, esperas por falta de máquina, retrasos. «Fue escandaloso», se queja. En cualquier caso, admite que desde noviembre se han ido reduciendo los problemas porque se ha modernizado, pero el tiempo de viaje sigue siendo excesivo.

«El ferrocarril aquí es algo testimonial, la gente apuesta por la carretera, en tu coche en dos horas estás en Madrid y en autobús en dos horas y media, hay más servicios, y más baratos», asegura Peña. La asociación pide que Soria se vuelva a convertir en una ciudad de paso como eje Norte Sur, además de inversiones que rectifiquen curvas. «Con lo que cuesta un kilómetro de Ave se podría convertir Torralba-Soria, 94 kilómetros, en una línea de altas prestaciones», concluye

«Se ha apostado por la Alta Velocidad como algo prioritario descuidando la vertebración del territorio que hace el tren convencional. Han comunicado las capitales con Madrid y, fuera de eso, hay un abandono casi total de ese ferrocarril que es muy necesario para los ciudadanos de a pie», lamenta el presidente de la Asociación Ferroviaria Zamorana, José Manuel Rodríguez.

La reapertura de la línea de la Plata entre Plasencia y Astorga es una de las luchas que mantiene el colectivo. «Desde nuestra creación venimos demandando retomar su reapertura, con un modelo del siglo XXI», argumentando que el cierre «no tuvo sentido, las razones fueron totalmente peregrinas, un cierre injusto por lo que pedimos que se vuelva a retomar en red convencional, apto para viajeros y mercancías». De esta manera, también se unirían dos capitales con un tráfico importante como Zamora y Salamanca. Rodríguez muestra su temor sobre el futuro de la línea Medina del Campo-Puebla de Sanabria, que pasa por Zamora y Toro. Una vez que abra el tramo de Alta Velocidad hasta Puebla de Sanabria cree que la red convencional podría quedar infrautilizada. «Nos queda una línea que no tenemos claro su futuro. Hay poblaciones que nos son muy grandes, pero tienen esa necesidad de contar con el ferrocarril para su comunicación», argumenta.