Y con el tren, llegó la modernidad

Eran aproximadamente las cinco de la tarde de aquel 25 de octubre de 1860 cuando enormes volutas de vapor anunciaban la llegada a Burgos de aquel ingenio llamado a cambiar para siempre el destino de la ciudad. Miles de personas -las crónicas de la época, seguramente exageradas, hablaban de prácticamente la mitad de los vecinos de la ciudad- se agolpaban desde mucho antes en los márgenes de la vía para asistir a un momento, sin duda, histórico, como fue la entrada en servicio de la línea férrea entre Valladolid y Burgos, que tiempo después conectó Madrid con la frontera francesa.

Pero vayamos por partes. Y es que, la historia de Burgos y el ferrocarril es, hasta cierto punto, la historia de un quiero y no puedo, plagada de proyectos infructuosos y decepciones varias; pero también es la historia de la vertebración del norte de España, en la que Burgos recuperó de nuevo un papel protagonista que quizá había perdido.

El interés por conectar las tierras del Cid con la capital del Reino venía de mucho tiempo atrás. De hecho, la situación geográfica de Burgos convertía a la ciudad en paso obligado de aquellas inmensas máquinas de vapor que estaban cambiando para siempre el concepto de transporte. Tras la inauguración del primer tramo de ferrocarril en España (Barcelona -Mataró, 1848), el gran capital puso sus ojos en la piel de toro, donde había un inmenso trabajo por hacer. De ahí fueron surgiendo diferentes proyectos, mejor o peor avenidos, que se agolpaban en las sedes ministeriales.

De hecho, tras el caótico maremágnum de solicitudes para diferentes concesiones, el Gobierno tuvo que emitir en 1855 la Ley General del Ferrocarril, mediante la que se pretendía organizar y dar cordura a la red ferroviaria. En el momento de la aprobación de dicha Ley, ya había decaído la primera gran concesión que afectaba a Burgos, planteada para unir Irún con Madrid a través de Bilbao, Burgos y Valladolid.

Al no encontrar crédito suficiente, los promotores tuvieron que abandonar ese proyecto, momento que fue aprovechado para plantear una segunda propuesta para unir Irún con Madrid, pero por Alsasua, en vez de por Bilbao. Detrás de ese proyecto estaba la recién constituida Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, una empresa gestada en España, pero con capital fundamentalmente francés que consiguió la concesión parcial de varios tramos de la línea a partir de 1856.

Sin embargo, no fue hasta diciembre 1858 cuando, al arrullo de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, se constituía formalmente la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte, a la sazón una de las más importantes compañías férreas de las que operaron en España. Para entonces, la empresa ya tenía la concesión total de la línea y buena parte del trazado se encontraba en obras.

Unas obras que supusieron una ingente movilización de recursos económicos y humanos, sobre todo en los tramos más complejos (Guadarrama, Pancorbo y Guipúzcoa), pero que se ejecutaron en tiempo récord en los tramos de la meseta castellana. Así, a finales del verano de 1860, tras cuatro años de obras, los trabajos de la línea entre Valladolid, centro de operaciones de la compañía, y Burgos estaban prácticamente concluidos.

Y por fin, el 25 de octubre se ratificó la entrada en servicio de aquel tramo. El convoy partía de la estación vallisoletana a las 13:30 horas. En él viajaban, entre otros, Isaac Pereire, Duclerc y Semprum, administradores de la Compañía del Norte, así como los ingenieros López, Tournier, Letourneur y DurandIsaac, responsables del proyecto. Tras recorrer los 121 kilómetros del tramo en apenas tres horas y media, el tren fue recibido «por más de quince mil personas que esperaban en la estación, y que no pudieron reprimir sus aclamaciones y su entusiasmo a la aproximación del tren», de acuerdo a la crónica publicada el 31 de octubre en el periódico La Iberia.

Según relata aquella crónica, «Mr. Isaac Pereire fue visitado en la fonda donde paraba por la Diputación Provincial y el gobernador, siguiendo después el alcalde y el Ayuntamiento, que le felicitaron calorosamente por lo que ha hecho la compañía del Norte en favor de la ciudad de Burgos y de toda Castilla. Dos músicas militares ejecutaron un gran número de trozos de óperas durante la comida. Mr. Pereire, deseoso de que los pobres participasen de la alegría general, envió 5.000 reales a los establecimientos de beneficencia».

La fiesta era obligada. El tren, ese invento británico del que se hablaba maravillas, capaz de recorrer leguas a una velocidad hasta entonces desconocida, acababa de llegar a la cabeza de Castilla. Y con él, el sueño de la prosperidad y la modernidad.

Una modernidad que, sin embargo, tardó en consolidarse. Y es que, el tren llegó en 1860 a Burgos, pero aún quedaba mucho trabajo por hacer en el conjunto de la línea, que no entró en servicio hasta 1864. Asimismo, la estación, levantada en la zona sur de la ciudad, se planteó de manera provisional, pero no fue hasta 1906 (46 años después) cuando se abrió la estación definitiva, convertida hoy en centro cultural y social.

El tren, además, abrió una herida urbana en la ciudad del Arlanzón que se mantuvo abierta hasta el 14 de diciembre de 2018. En aquella fecha entró en servicio el desvío ferroviario que permitió sacar las vías del centro de Burgos, hasta entonces la ciudad española con mayor número de pasos a nivel en el trazado ferroviario.

En todo caso, y disquisiciones urbanísticas aparte, lo cierto es que, efectivamente, la llegada del tren lo cambió todo. O al menos muchas cosas. Así lo relataban en las páginas de La Correspondencia de España un mes después de la puesta en servicio del tramo en una crónica redactada tras un viaje especial para la prensa de Madrid. «El vapor, materialización de la idea de libertad, era el Mesías que anunciaba a los pueblos de Castilla la redención del trabajo. […] De hoy en adelante, el acrecentamiento de los pedidos y la facilidad de las comunicaciones, harán que los castellanos introduzcan las mejoras agrícolas señaladas por la ciencia y los adelantos, y aumentando la producción de su suelo, y contando con medios activos y económicos para la distribución», relataba el corresponsal en una crónica plagada de fervor y exaltación decimonónica.

Sea como fuere, hoy, 160 años después, no se entiende la historia reciente de Burgos sin tener en cuenta el ferrocarril y todo lo que vino con él.

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