Las aerolíneas no «están adoptando lo suficiente» el combustible sostenible, según un estudio

«No hay suficiente materia prima» y «no están haciendo todo lo posible por impulsarlo». Estas son las dos posturas enfrentadas en torno al combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Una la representan las aerolíneas y la otra las organizaciones que impulsan una transición verde.

Producido a partir de aceites vegetales o de cocina usado, grasas animales e, incluso, basura orgánica, el SAF es la esperanza verde para la descarbonización del sector de la aviación. La normativa de la Unión Europea establece que para el 2025, el sector aeronáutico tiene que llenar sus tanques al menos con un 2% de este combustible sostenible. El objetivo luego aumentará al 6% en 2030, al 20% en 2035 y posteriormente al 70% para 2050.

A dos años de la primera meta intermedia: «las aerolíneas no están haciendo lo suficiente para implantar el SAF». Esta es la conclusión principal de un estudio publicado este martes por Transport & Environment (T&E). «No solo no están haciendo lo suficiente, sino que muchas no están haciendo nada», denuncia la organización comunitaria.

En su investigación, T&E ha repasado los planes de descarbonización de 77 compañías, donde quedan señaladas 67 de ellas. «El 87% están fracasando porque están comprando muy poco SAF o lo están haciendo sobre un tipo equivocado o no lo consideran en sus planes», destacan los autores del informe.

Dentro de las marcadas por la organización comunitaria se encuentran las española Iberia, Air Europa y Vueling. Solo Iberia, a través de IAG, aparece entre las aerolíneas más destacadas en el repostaje de combustibles etiquetados como SAF.

A pesar de las normativas estrictas y de cercano cumplimiento, el SAF no carbura en ningún punto del planeta. En 2023, según esta investigación, las aerolíneas estudiadas consumieron más de 1.600 millones de barriles de queroseno, mientras que la cifra de SAF apenas llega a los 2,6 millones de barriles. El análisis concluye, además, que han comprado suficiente SAF para cubrir sólo el 1,2% de sus necesidades de combustible en 2030.

Por regiones, las proyecciones de consumo varían significativamente desde el 2,7% previsto en norteamérica al 1,3% en la Unión Europea. «Esto variará porque las leyes comunitarias y de Reino Unido obligan cada vez más a su uso», aclara T&E. Con estos cálculos, según el estudio, los volúmenes previstos de SAF sólo supondrán una reducción del 0,9% de las emisiones de CO₂ equivalentes en 2030.

No es la única alerta que lanza T&E: «Se están usando y comprometiendo a usar el tipo incorrecto de combustible y esto pone en duda su capacidad de abordar los impactos climáticos de la aviación». En la actualidad, el SAF disponible en los tanques de las aerolíneas está producido a partir de biocombustibles, unos derivados de biomasa y otros de desechos orgánicos. «No todos son sostenibles», apunta el informe conocido este martes.

Según los expertos de T&E, los combustibles fósiles derivados de la biomasa varían enormemente en cuanto a sostenibilidad y escalabilidad. Los biocombustibles fabricados a partir de residuos pueden ser sostenibles, pero se encuentran en cantidades limitadas, mientras que los biocombustibles avanzados pueden tener usos competitivos en otros sectores. Por último, los fabricados a partir de cultivos alimenticios o forrajeros, el 30% del total de SAF actual, son muy poco sostenibles.

Para garantizar el despegue de los SAF en Europa, T&E recomienda que la UE incluya los combustibles sintéticos como inversión prioritaria en su próximo Plan Industrial del Pacto Verde. «Se necesitan medidas específicas e incentivos para apoyar a la industria, especialmente a los pioneros en el espacio del e-queroseno», señalan.

No obstante, las aerolíneas no son las únicas señaladas por T&E, los productores tradicionales de petróleo «no están invirtiendo los suficiente en esta transición». El estudio analiza sus proyectos y concluye que Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec y Saudi Aramco solo podrían producir unas 3 millones de toneladas de SAF al año hasta 2030, menos del 3% de su producción actual de combustible para aviones.

De hecho, Shell se retiró recientemente de un proyecto de e-queroseno, lo que refleja la reticencia de la industria a cambiar a combustibles limpios y dar prioridad a las inversiones en combustibles fósiles.

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