Galán: “Detrás de un accidente hay una historia y un drama”
El jefe provincial de Tráfico reconoce que, hoy por hoy, es imposible conseguir cero accidentes, pero siguen trabajando
Admite la peligrosidad de la N-I, entiende a los que utilizan la carretera, pero él prefiere pagar la Autopista
Raúl Galán se muestra preocupado por el incremento del uso de drogas y móviles al volante
Raúl Galán, jefe provincial de Tráfico de Burgos. PCR
A sus 36 años, Raúl Galán asegura haber respetado siempre las normas de seguridad, tanto dentro como fuera de la carretera. Lo considera una filosofía de vida, y está satisfecho del cambio de mentalidad que se está produciendo en la sociedad en relación con la seguridad en el tráfico. Aún así reconoce que las multas, los radares y otras formas de “castigo” son herramientas necesarias para hacer cumplir con la normativa. Como jefe provincial de Tráfico considera que las carreteras de la provincia están moderadamente bien, aunque siempre se pueden mejorar, como en el caso de la N-I. Así se lo ha contado a BurgosConecta.
¿Usted conduce?
Por supuesto, coche y moto.
¿Desde cuándo?
El carné de coche lo tengo desde hace 18 años y el de moto desde hace 6 ó 7.
No le voy a preguntar si respeta las normas de seguridad, porque me va a decir que sí. Pero, ¿ha sido siempre así?
Sí, por supuesto. Independientemente de que los avatares de la vida me hayan llevado a ser jefe de Tráfico, es una cuestión de filosofía. Si yo tengo la obligación de cumplir unas normas lo tengo que hacer ‘motu proprio’, no porque me obliguen, sobre todo cuando son unas normas que velan por mi seguridad. Ha sido así toda la vida, en general y en el tráfico en particular.
¿Entiende que la sociedad haya sido permisiva durante muchos años en el cumplimiento de esas normas?
“Estamos viendo una transición en la cultura de la seguridad vial”
Estamos viviendo una transición en la cultura de la seguridad vial. Antes veíamos las normas de tráfico, primero, como algo impuesto, y segundo, como algo sobre lo que nosotros teníamos la capacidad de saber si era bueno o malo. Eso sigue siendo así; hay un debate en la sociedad, que es bueno, pero tenemos que entender que las cosas tienen un sentido, que no se ponen por capricho ni por casualidad. Poco a poco la gente va entendiendo que el cumplimiento de las normas por propia motivación es mucho más positivo, y eso provoca un cambio de actitudes y de hábitos que, a la larga, reducen la siniestralidad en las carreteras.
Pero parece ser que la multa y el castigo siguen siendo un gran incentivo…
A día de hoy, y durante mucho tiempo, es una herramienta de la cual no podremos prescindir. Para conseguir reducir la siniestralidad en las carreteras buscamos la motivación y el convencimiento (llevamos muchos años de educación vial), pero toda la normativa exige su cumplimiento y un sistema punitivo. Durante mucho tiempo no hemos aumentado la cuantía económica y hemos hecho cambios estructurales fundamentales: la implantación del permiso por puntos y la modificación del código penal, objetivizando conductas que se convierten en delito contra la seguridad vial. Lo importante no es sólo el cumplimiento de la normativa, sino ese cambio en la cultura de seguridad vial, para acercarnos a países que son modelo, como los nórdicos.
Año tras año bajan las víctimas mortales en la carretera, ¿cuál es lo mínimo que tenemos que aceptar como sociedad?
Espero que no lo haya, pero también entiendo que esta tendencia a la reducción va a ser imposible de mantener durante mucho tiempo. Es un goteo continuo y silencioso, y parece que históricamente los muertos en carretera son un coste social asumido, y no debe de ser así. Desde Tráfico hablamos de la Visión Cero: cero accidentes, cero congestión, cero contaminación y cero coste. Es casi utópico, pero es para lo que trabajamos. Hay que ser realistas y llegar a una reducción total de los accidentes, a día de hoy, es imposible. Sí que es cierto que la tecnología evoluciona hacia la conducción autónoma y muchas medidas de seguridad de las que se están implantando en vehículos de gama alta, llegarán a a todos los modelos. Entonces, dentro de 40 ó 50 años, tener un accidente sólo dependerá de si falla uno de esos sistemas.
¿Qué cifras de siniestralidad manejamos en Burgos?
“Visión Cero: cero accidentes, cero congestión, cero contaminación y cero coste. Utópico, pero es para lo que trabajamos”
Estamos moderadamente contentos porque vamos mejorando los datos del año pasado. En lo que llevamos de 2014 tenemos 6 fallecidos -tras la realización de esta entrevista se registró otro fallecido en un accidente el Tórtoles de Esgueva-. Desde el primer fallecido hay que lamentarlo y trabajar para evitarlo, pero el año pasado por estas fechas estábamos ya con 10 fallecidos. Es verdad que tuvimos un mayo y un junio complicados. Vamos a ver cómo evoluciona.
Mejores datos que a nivel nacional…
Son cifras tan pequeñas que los porcentajes son exagerados: de 10 a 6 es un -40%, por lo que, con respecto al +3% que tenemos a nivel nacional, estamos fenomenal. Pero tenemos mañana tres fallecidos y ese -40% se convierte en un -10%.
¿Qué piensa de la polémica en torno a las causas del repunte de los accidentes mortales en España?
No se puede hablar solamente de una causa, porque es simplificar demasiado. En la DGT hemos detectado un incremento en la accidentalidad de personas que están bajo la influencia de medicamentos u otro tipo de sustancias, alcohol, drogas… El estado de las carreteras puede que tampoco sea el idóneo, pero tenemos que adaptar la conducción al tipo de vía por la que circulamos. El carné por puntos lleva ocho años y la pequeña revolución que se montó en su momento tal vez se haya pasado. También estamos estudiando medidas para ver qué hacer con las personas multireincidentes y cómo reciclar a los conductores que ya llevamos mucho tiempo con el carné, lo que no quiere decir que vayamos a re-examinar a nadie, como se dice por ahí..
¿En Burgos dónde somos más infractores?
No somos la excepción al resto de las provincias de España. Estamos muy preocupados por el uso del teléfono móvil, y no sólo por las llamadas. Cada vez es más habitual ver a gente mandando mensajes al volante, y eso es un factor de distracción muy grande. Ahora mismo, la causa mayor de accidentalidad es la distracción. El exceso de velocidad es también un factor concurrente, así como la presencia de sustancias en el organismo. Pero nos llama mucho la atención el uso de elementos ajenos a la conducción, como el whatsapp o el GPS.
¿Es partidario de modificar los límites de velocidad, subiendo a 130 km/h en las autopistas y autovías, y bajando en 70 km/h en carreteras secundarias?
“Todo aumento de velocidad supone un aumento del riego y de la lesividad”
El 80% de los accidentes mortales se producen en carreteras secundarias, así que algo hay que hacer. Existe un proyecto de Reglamento de Circulación que va a modificar esos límites, y que saldrá después del verano. Sacaremos las conclusiones a la vista de los resultados. Igual con el incremento de la velocidad a 130, que, además, sólo se va a implantar en puntos muy determinados. Hay que tener en cuenta que todo lo que implique un aumento de velocidad, aumenta el riesgo y la lesividad. Por eso, tenemos que estar muy seguros. Además, lo que supone en ahorro de tiempo de recorrido, no merece la pena.
¿Cómo están las carreteras de nuestra provincia?
Moderadamente bien. Esta es una provincia que exige un esfuerzo adicional en conservación y mantenimiento de las carreteras, porque tenemos unos inviernos muy duros. Los ciudadanos ya sufrieron las obras, un poco caóticas, de la A-I, pero fueron necesarias para tener la autovía estupenda que tenemos ahora. Y en las carreteras conveniconales, hay de todo. En la N-I estamos en fase de mejora, eliminando los puntos peligrosos, como el cruce de ‘El Vallés’. Estamos atrevesando una época de dificutlaedes de presupuesto, y eso también afecta.
¿Cuál es la peor carretera de nuestra provincia?
Seguramente hay carreteras locales, que unen dos pueblos pequeños, que están en un estado mejorable… Es difícil decirlo. Entiendo que la Red Nacional del Estado está moderadamente bien, y por lo que respecta a la N-I, la DGT recomienda el recorrido más seguro y la Nacional, al ser una carretera de doble sentido, es más peligrosa que la autopista. Yo prefiero pagar el peaje, pero es una opción personal. Y si voy por la N-I, me tengo que adaptar a las circunstancias. Todo es muy relativo.
Pero el jefe provincial de tráfico sí que se recorre las carreteras de la provincia para comprobar su estado…
“Tenemos que adaptar la conducción a la vía por la que circulamos”
Suelo hacerlo con bastante asiduidad. Tardes y fines de semana nos vamos a ver una carretera en la que ha habido obras o una zona en la que se ha producido un accidente, tanto con el coche como con la moto. Me gustaría más pero…
¿Cómo va el tema de los puntos negros?
El pasado año no tuvimos puntos negros, entendiendo como tales el tramo de carretera de 300 metros en el que hay tres accidentes con víctimas no separados por más de 100 metros. Sabemos que hay tramos de carreteras que son más susceptibles de tener accidentes, pero no tenemos puntos negros. Desde la DGT, para ir afinando, estamos hablando ya de puntos susceptibles de convertirse en puntos negros, de cara a ir poniendo medidas.
Hablábamos antes de la crisis económica, ¿AVE o carreteras? ¿AVE o A-12, A-11, A-73?
Es un tema que se excede de mi competencia, pero yo entiendo que todo lo que sea invertir en infraestructuras y transporte es bueno. El crierio de oportunidad o la inversión coste/beneficio, sinceramente se me escapa. Estoy muy de acuerdo con que llegue el AVE a Burgos porque, además, cuanta más gente utilice el AVE, menos gente utilizará las carreteras y menos accidentes se producirán. Siendo egoísta, como gestor de Tráfico, estupendo. Además, el transporte ferroviario no es sólo AVE; tenemos el Puerto Seco de Pancorbo, transporte de mercancías… Si a mí me llevan todas las mercancías por tren, eso quiere decir que van menos camiones por carretera.
Hemos comenzado la Campaña Especial de Tráfico Verano 2014, ¿cómo se prevé?
Vamos a mantener la misma línea de actuación de los últimos años. En la primera fase solamente hemos tenido cuatro accidentes con cuatro heridos leves, y la circulación ha sido fluida. Este año no tenemos operación por el día de Santiago, porque no es festivo, pero atenderemos a todos los fines de semana. Como operación especial tendremos el 1 y el 31 de agosto y, la más importante, por número de desplazamientos y tipo de recorrido, que es la del 15 de agosto. Se prevén para el verano 2 millones de desplazamientos, en julio 905.000 y en agosto 1.090.000, y eso sólo durante las operaciones especiales.
“Yo prefiero pagar el peaje, pero es una opción personal”
Una de las principales preocupaciones son las carreteras secundarias, los desplazamientos cortos, las fiestas patronales… ¿Somos conscientes del peligro que entraña la carretera, a todos los niveles?
Cuando preparo un viaje largo, me conciencio. El problema con los viajes cortos es que conocemos el camino de sobra y en muchos casos estamos en un ambiente festivo y hay más tentación de tomarse un par de cañas. Por ello son desplazamientos incluso más peligrosos. Además, los accidentes suelen ser en carreteras secundarias, que no tienen las mismas medidas de seguridad que el resto. Por eso, esta operación del 15 de agosto es la que más respeto nos da.
¿Qué hacemos con los detectores de radar?
Tirarlos a la basura. Ha habido una modificación legislativa que ha entrado en vigor en mayo que dice que aquellos aparatos que emiten una señal activa para detectar un radar en carretera están prohibidos. Los inhibidores, que además de emitir esa señal anulan la que emite el radar ya estaban prohibidos. Las que sí están permitidas son bases de datos, como las de los GPS, en las cuales están especificados los puntos en los que se encuentran los radares fijos.
¿Y con las redes sociales que avisan de los controles?
Evidentemente no puedo estar de acuerdo con que una persona esté dando la posibilidad de eludir un control a otra que lleva una conducta peligrosa. Imagínate que el señor que provocó un accidente el año pasado, por conducir en sentido contrario por la A-62, hubiese recibido un whatsapp que le advertía de un control de alcoholemia. Si hubiera habido ese control, probablemente a este señor se le habría parado y se habría evitado un accidente. Sin embargo, también hay un lado positivo. El hecho de que estemos en las redes sociales significa que se genera un debate. Alimentar el debate es bueno, aunque hay que tener en cuenta siempre quién habla y quien deja de hablar, ya que hay determinados ‘lobbies’ de empresas a las que les interesa que la DGT seamos los malos. Y con esto no digo que nosotros seamos infalibles. Seguro que nuestra política es muy mejorable y si no nos dijeran lo que hacemos mal, no podríamos corregirlo.
¿Cargar a los conductores con las consecuencias de un accidente con un animal salvaje es solución al problema?
La modificación de la ley cambia la figura del que asume la carga económica del atropello de un animal salvaje. Es un tema muy polémico, ya que dentro del debate entra también la viabilidad económica en los cotos. Quiero ver cómo funciona esta modificación, mediante la cual la carga se traspasa en la mayoría de las ocasiones al conductor y a su seguro. En una conferencia sobre seguridad vial rural que organizó la Guardia Civil en la UBU, el presidente de la Federación de Caza de Castilla y León dijo que si todos los conductores tuviéramos una cláusula en la póliza para este tipo de situaciones, la prima aumentaría entre 3 y 7 euros por vehículo. Si eso va a suponer una solución al problema, bienvenido sea. Pero no sé.
¿Cómo funciona la Unidad de Atención a Víctimas de Accidentes de Tráfico?
“Hay que ser realistas y llegar a una reducción total de accidentes es imposible”
En el año y pico que lleva funcionando hemos atendido a más de 60 víctimas. No somos los que ponen los medios, ya que no tenemos psicólogos, abogados ni personal que pueda tener una intervención directa, pero sí que estamos haciendo de catalizador. Tenemos un catálogo de todas estos agentes sociales, instituciones y asociaciones que pueden tener algo que ver con este tema. Se hace un estudio individualizado de la víctima para ver cuáles son sus necesidades y se les redirige al organismo que puedan ayudarle. Nos está yendo muy bien la cooperación que tenemos, por ejemplo, con la Policía Local, porque nos están reenviando a víctimas de atropellos. Estamos teniendo muy buenos resultados. De hecho somos la Unidad con más víctimas atendidas de toda España, incluyendo Madrid y Barcelona. Antes, parecía que la DGT sólo se encargaba de los accidentes, pero nos hemos dado cuenta de que después del accidente hay una historia y un drama a nivel económico, físico y psicológico.
Porque detrás de las cifras hay personas…
Eso es. A mí me da mucho miedo que en nuestro trabajo despersonalicemos y empecemos a hablar de números, porcentajes, kilómetros de carreteras. Muchas veces te tienes que parar y recordar que estás hablando de fallecidos, de heridos graves o de discapacidades. Por desgracia, la mayoría de las familias, en mayor o menor cercanía, sabemos lo que es esto y todo lo que acarrea. Eso no podemos perderlo de vista. Todo lo que se hace en esta Casa está encaminado a un único fin: evitar que haya muertos en carretera.
